sasha1 писал(а):
Что за, он имеет две массы.
Так как двигатель через сцепление связан с коробкой переключения передач, крутильные колебания вызывают неравномерное вращение находящихся в зацеплении шестерен, что сопровождается соударениями контактных поверхностей их зубьев. Это как раз и является источником шумов и вибраций. На фоне снижения общей шумности современных автомобилей требования по ее уменьшению предъявляются и к отдельным узлам. Кроме того, любые колебательные процессы имеют резонансную частоту, при которой амплитуда возрастает в несколько раз. В различных механизмах это способствует появлению больших нагрузок на детали. А это уже не только дискомфорт, но и снижение долговечности и надежности узлов и деталей автомобиля.
Изначально борьбу с этими неприятностями возлагали на маховик. Затем ему в помощь в ведомом диске сцепления установили пружинно-демпфирующее устройство, получившее название «гаситель крутильных колебаний». Это те самые пружины на диске сцепления, которые многие принимают за элементы, обеспечивающие плавность троганья автомобиля, хотя истинное их предназначение – сглаживать остаточные колебания маховика. Однако в 90-е годы уменьшение массы автомобилей, изменение конструкции кузова, повышением мощности двигателей, рост требований к комфорту и снижению шума потребовали создания еще более эффективного устройства. Его и предложила компания LuK, назвав «двухмассовым маховиком ZMS». Традиционный маховик разделили на две части: первая инерционная масса, как обычно, со стороны двигателя, а вторая – со стороны сцепления и КПП.
Обе части такого маховика по отношению друг к другу могут вращаться на радиальном шариковом подшипнике и связаны между собой пружинно-демпфирующей системой, которая, собственно, и является гасителем крутильных колебаний. В отличие от аналогичных устройств, используемых в ведомых дисках, в двухмассовом маховике гаситель оснащен очень энергоемкими длинными дуговыми пружинами. Большой ход сжатия-растяжения таких пружин и другое распределение инерционных масс позволили сместить резонансный диапазон оборотов этой системы до значений, которые находятся за пределами частоты вращения коленвала двигателя. Если в системе с обычным маховиком и сцеплением резонансные колебания, значительная часть которых передается в КПП, приходятся на 1300 об/мин, то в двухмассовой системе их частота снижается до 300 об/мин. В то же время у автомобильных двигателей обороты холостого хода находятся в диапазоне 700-900 об/мин, а это значительно выше частоты резонанса.
Еще один положительный эффект такого распределения моментов инерции: коробка передач легче работает, поскольку массы, которые необходимо синхронизировать, меньше (заслуга двухмассового маховика), тем самым система синхронизации подвергается меньшему износу.
Двухмассовые маховики уже начали внедряться в серийные автомобили. Пока их устанавливают только на некоторые модели среднего и большого классов, однако недалек тот час, когда традиционные маховики будут полностью вытеснены двухмассовыми. Стоят последние несколько дороже, однако обеспечиваемый ими положительный эффект – повышение ресурса КПП, снижение расхода топлива и выбросов вредных веществ, полученных в результате работы двигателя на более низких оборотах – перекрывает эти расходы.
Кстати поправю автора статьи:БМВ ставить начали уже в 1995 году.
_________________
BMW e36/M44 319is/93-98/синий седан/
были: БТР,Урал375,Ваз21061,Orion1,4CVH(carb21083)Green Metal 1986(продан...скучаю...)
Моя музыка 
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
[/url]
.
НЕ ХОЧЕШЬ БЫТЬ ОВОЩЕМ? - БУДЕШЬ МЯСОМ!
