Изобретатели не устают предлагать столичным властям передовые способы борьбы с пробками. И все они встречают самый теплый прием. Особенно если это - иностранцы. В сентябре свою дорожную концепцию презентовал 33-летний инженер, сын премьер-министра Японии Киитиро Хатояма.
Недавно в Москву приезжал профессор-урбанист из Филадельфии Вукан Вучик, советник министра транспорта США, один из главных мировых авторитетов в сфере городских транспортных систем. Его пригласила, как пишет "Время новостей", "группа молодых российских девелоперов", организаторов международного фестиваля Building-2009.
Профессор - автор книг, по которым учатся урбанисты и транспортники по обе стороны Атлантики. Его услуги в качестве практикующего планировщика и консультанта востребованы в крупнейших городах мира. Вучик прочел в Москве публичную лекцию "Городское планирование и архитектура - без политики и популизма", в которой прописал России лечение от пробок проверенными методами.
"Заторы в Москве и большинстве других российских городов никак нельзя считать небольшими временными неудобствами. Московские водители сталкиваются сегодня не с краткими задержками, но с пробками, в которых они проводят длительное время безо всякой возможности из них выбраться. Они пропускают важные встречи, тратят время, дышат загрязненным воздухом и способствуют параличу своих родных городов", - констатирует профессор.
Преимущества собственного автомобиля, на которые горожане рассчитывали при их покупке, оборачиваются тупиковой ситуацией, когда автомобильная поездка требует куда больше времени, чем путешествие на трамваях.
Все было хорошо, пока люди не начали покупать машины. Улицы советских городов были спроектированы в расчете на общественный транспорт. Там где пропускная способность улиц оказалась маловата, сооружались линии метро. "Метрополитены в Москве, Санкт-Петербурге и других городах отличные, они обладают большими провозными возможностями, однако их сетевое развитие недостаточно для обслуживания всех районов этих городов", - отмечает американский ученый.
Два главных тренда, наблюдавшихся в последние 20 лет, резко изменили условия дорожного движения в городах. Во-первых, многие люди сменили общественный транспорт на личный автомобиль в качестве способа ежедневной поездки. А ведь если 60 человек из троллейбуса пересядут в свои автомобили, то они займут на улице примерно в 20 раз больше места, чем раньше.
Во-вторых, наблюдается интенсивное строительство новых больших зданий на месте сносимых малоэтажных. Замена старого 6-этажного здания новым 40-этажным естественно генерирует на данном участке тысячи машин и поездок.
Так как процессы увеличения количества автовладельцев и строительства новых зданий не сопровождаются какими-либо систематическими мерами контроля трафика и улучшения общественного транспорта, можно вполне уверенно утверждать, что проблема заторов в городе будет только усугубляться. Вполне очевидно, что одновременно продолжится ухудшение условий жизнедеятельности и качества жизни в городе. Нынешний кризис перерастет в хаос, уверен профессор.
Период ускоренной автомобилизации прошли и развитые страны. Интересно отметить, заметил американский ученый, что варианты транспортной политики, избранные в тех или иных странах, приводят к прямо противоположным результатам.
Политика "приспособления к автомобилю"
В период 1950-1970 годов практически во всех городах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, Испании и многих других стран пришли к выводу о необходимости адаптации транспортных систем и планировки городов к потребностям растущего трафика. Для десятков тысяч автомобилей потребовались более широкие дороги, пересекающие города хайвеи (автобаны), а также паркинги в центральных районах города.
Они пошли на ликвидацию трамвайных линий, движение по которым не зависело от автомобильных заторов; трамвайные пути были заасфальтированы в целях якобы повышения пропускной способности улиц.
Результатом этой политики стало масштабное расширение улиц, сооружение городских хайвеев, а также массовое строительство паркингов, особенно в центральных районах города. В результате этого пользование автомобилем стало более удобным, а использование общественного транспорта - менее привлекательным.
В рамках такого подхода проблемы заторов не решались, а только усугублялись.
Многие магазины в центре городов обанкротились, производственная, деловая и жилая застройка перемещалась в отдаленные пригороды. Горожане, не имеющие собственного автомобили или не умеющие его водить, теряли в мобильности и становились "гражданами второго сорта".
К настоящему времени общепризнано, что политика приспособления к автомобилю не способна решить проблему транспортных заторов.
Политика городов, удобных для жизни (Livable Cities)
В некоторых городах с сильным политическим руководством и развитой системой перспективного транспортного планирования экспертам удалось продвинуть совсем иную стратегию.
Отталкиваясь от негативного опыта городов, которые действовали в рамках политики приспособления к автомобилю и пренебрегали интересами общественного транспорта и пешеходов, они выдвинули лозунг развития по типу "городов, удобных для жизни" (Livable Cities).
Транспортные планировщики в Германии, Швейцарии, Нидерландах, Бельгии, Швеции и некоторых других странах, так же как их коллеги в таких городах, как Сингапур, Торонто и Вена, пришли к выводу, что города с доминированием автомобилей не могут быть удобными для жизни.
за пределами городского центра подавляющая часть домохозяйств продолжает активно и с комфортом пользоваться своими автомобилями - на каждый односемейный дом или таунхаус в пригороде приходится два-три автомобиля.
Сегодня многие из автомобильно-ориентированных ранее городов прилагают вкладывают значительные инвестиции в строительство метрополитенов, систем Light Rail Transit - LRT , а также в улучшение услуг автобусного транспорта, ориентируясь на переключение поездок с автомобилей на общественный транспорт.
С 1990 года в Лос-Анджелесе были построены три линии LRT большой протяженности, две линии метрополитена, сеть региональных железнодорожных линий, также была улучшена работа автобусных маршрутов. Все эти меры способствовали повышению мобильности населения и снижения зависимости поездок от загруженности дорожных сетей. Новые линии LRT были также построены в Хьюстоне и Фениксе.
Рецепт транспортной политики для Москвы от д-ра Вучика
Транспортная ситуация в российских городах весьма серьезна, для ее изменения требуются немедленные действия, убежден профессор.
- Приложить усилия по улучшению качества услуг наземного пассажирского транспорта, в частности посредством расширения сети трамвайных линий, обособленных от уличного движения. Должны быть организованы обособленные полосы для троллейбусов и автобусов. Особенное внимание - к электрическому транспорту
- Строить новые линии метро, предназначенные для обслуживания периферийных районов. При этом имеет смысл предпочесть наиболее экономные варианты - тоннели мелкого заложения, эстакады, плоскостные участки.
- Возобновить регулирование услуг общественного транспорта, имея в виду ликвидацию той разрушительной и хаотичной системы, которая крадет пассажиров с регулярных маршрутов, не выполняя при этом необходимых социальных функций.
- Принять меры по улучшению организации дорожного движения в целях более эффективного использования потенциала существующих улиц.
- Отрегулировать режимы парковки дифференцированным образом - для бульваров и площадей свои, для второстепенных улиц - свои.
- Ввести одностороннее движение.
- Усилить координацию процессов планировки городов и управления землепользованием с транспортным планированием, с тем чтобы увеличение плотности застройки не происходило без адекватного прироста возможностей транспортной системы.
- Усилить активность, направленную на увеличение интереса и понимания сложности городских транспортных проблем политическими лидерами, СМИ и общественностью.
http://www.newsmsk.com/article/11Dec2009/usa.html
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
