Главной новинкой был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.
Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, хотя прототип довольно многих конструктивных решений угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте, включая Формулу-1[1].
Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.
Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года[2].
Главная особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.
Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных длвигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.
Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — улучшавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.
Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель, а не менять его целиком.
При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).
[править] Сравнительные характеристики BMW M115 и УЗАМ-412
Двигатель Год начала выпуска Рабочий объём, см3 Пиковая мощность, л.с. Пиковый момент, Н*м Материал блока цилиндров Материал ГБЦ Клапанной механизм Карбюратор
BMW M115 (1500) 1961 1499 75@5500 об./мин. 118@3000 об./мин. Серый чугун Алюминий SOHC, привод цепной, расположение клапанов V-образное Solex 34 PICB — двухкамерный
Москвич-412 (1500) 1967 1480 75@5800 об./мин. 108@3400-3800 об./мин. Алюминий, со сменными гильзами из серого чугуна Алюминий SOHC, привод цепной, расположение клапанов V-образное К-126Н — двухкамерный
В конце 60-х… начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых отечественных автомобилей — по динамике он значительно превосходил ВАЗ-2101 с его 64 л.с., а конструктивно двигатель «Москвича» на голову выше ВАЗовского. Слабой стороной УЗАМа была плохая тяга на оборотах ниже 3000 об./мин. Это обусловленно неудачными характеристиками распределительного вала, а именно чрезмерно большой фазой открытия клапанов 282° против 232° у ВАЗ-2101 и меньшей величиной открытия клапанов 8.9 мм против 9.5 мм у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила столь высокие обороты максимальной мощьности, лишив двигатель эластичности, что вызывало неудобства в повседневной эксплуатации.
Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, отечественные спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жесткий блок цилиндров, в то же обладал парой относительных недостатков – одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами и сильная кривизна каналов, что в конечном счете снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определенные трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению пропускной способности. Для установки на спортивную версию автомобиля в конце 1960-х на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa-Romeo Julia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.
В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобиль Москвич-2141 «Святогор», однако, они не получили широкого распространения. В 90-е годы существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ 3320 разработанный совместно с фирмой AVL развивал 115 л.с. Двигатели УЗАМ за свою надежность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток».
Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронникова итальянцы уступили требованиям советской делегации перепроектировать двигатель под более современную конструкцию (что повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателя ВАЗ-2101, который в силу конструктивных особенностей смазывался неудовлетворительно).
Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии заграничной фирмы.
Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы. Однако, коробка сохранила дистанционный привод, а значит — нечеткое включение передач и недостаточную избирательность рычага КПП, что особенно проявилось при напольной установке рычага (с кон. 1968 года). Кузов с 1969 года был оборудован для соответствия европейским нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузова машин, шедших на экспорт). Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.
Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число 3,49:1 2,04:1 1,33:1 1,0:1 4,71:1 3,9:1
|
