Европейская классификация автомобилей
Конечно, однозначно классифицировать всё разнообразие автомобилей невозможно. У многих моделей существуют как базовые, так и «заряженные» до предела версии, и относить их к одному классу не всегда корректно. Кабриолеты, спортивные родстеры, различные внедорожники: куда их пристроить – тоже не вполне понятно. Поэтому поговорим о легковых машинах. Седаны и универсалы одной модели обычно принадлежат одному классу. В Европе наиболее распространена классификация, привязанная к размерам и целевому назначению машин. Впрочем, многие автомобили, отнесенные к одному «размерному» классу, значительно различаются по ценам, поэтому существует еще и «ценовая» система.
Класс А: малогабаритные городские автомобили. Длина таких машин не должна превышать 3,6 м, ширина - 1,6 м. Типичные представители: Smart, Ford Ka, Renault Twingo.
Класс В: малогабаритные автомобили особо малого класса. Популярный в Европе класс машин, большинство из которых имеет кузов хетчбэк (3 или 5 дверей) и передний привод. Габариты: длина - 3,6-3,9 м, ширина 1,5-1,7 м. Типичные представители: Opel Corsa, FIAT Punto, Toyota Yaris.
Класс С: низший средний класс, или Гольф-класс. Длина - 3,9-4,4 м, ширина - 1,6-1,75 м. Типичные представители: Volkswagen Golf, Renault Megane, Opel Astra, Audi A3.
Класс D: средний класс. Машины длиной 4,4-4,7 м и шириной 1,7-1,8 м. Типичные представители: BMW 3, Audi A4, Opel Vectra, Volkswagen Passat.
Класс Е: высший средний класс. Длина - свыше 4,6 м, ширина - свыше 1,7 м. Типичные представители: Mercedes-Benz E, BMW 5, Opel Omega.
Класс F: представительский класс, мощные, комфортабельные автомобили. Длина - более 4,6 м, ширина - свыше 1,7 м. Типичные представители: Mercedes-Benz S, BMW 7, Jaguar XJ8, Rolls-Royce.
Как выбрать машину?
Один из самых распространенных вопросов: «У меня есть столько-то денег, что за них можно пригнать»? Машин в Европе много, у каждой несколько типов кузова и вариантов двигателя, и модели разных годов тоже нередко отличаются, поэтому вопрос это на самом деле вовсе не простой, список ответов займет полстраницы и никак не приблизит Вас к четкому выбору. Для ориентировки на сайте есть раздел «Примеры цен» (вывешу в ближайшие дни). Здесь же я попробую обозначить алгоритм, по которому нужно идти к ответу.
1. Исходя из целей использования и планируемого бюджета, определите класс и размер автомобиля. Это может быть: маленькая городская машина, семейный класс, бизнес-класс, представительский класс, паркетный и полноценный внедорожник.
2. Выберите необходимый тип кузова, количество дверей.
3. Определите приоритетные для себя марки и отбросьте несимпатичные. Чем реже встречается автомобиль, тем сложнее и дороже его обслуживать.
4. Выберите коробку передач. Механика дает 10-12% преимущества в динамике разгона, позволяет лучше контролировать ускорение, надежнее, а в случае поломки дешевле в ремонте. У автомата не нужно нажимать педаль сцепления. С автоматом машина на 1000-3000$ дороже, расход топлива на пару процентов выше.
5. Выберите топливо (бензин/дизель). Бензиновый двигатель при одинаковом объеме мощнее, дизельный – экономичнее, более тяговитый и долговечный.
6. Определитесь с объемом двигателя. Большие объемы нужны для поездок на большие расстояния и для любителей динамичной езды. Они долговечнее, но расход бензина выше, выше дорожный налог, их значительно дороже растаможить.
7. Решите, какие опции нужны вам обязательно, какие можно добавить потом, какие хорошо если будут, но в принципе не нужны, а каких быть не должно.
8. Выберите приоритетные и нежелательные цвета. Редкий цвет труднее найти. Серебристый сейчас пользуется повышенным спросом, но мода меняется, и спрос на серебро постепенно снижается. Белые и иногда ярко-красные машины обычно немного дешевле других. Чем уже необходимая цветовая гамма, тем труднее найти машину, особенно если искать подешевле.
В результате у Вас получится более-менее ясное представление о том, что и для чего Вам нужно. Надеюсь, изучение разделов моего сайта облегчит процесс выбора. Если планируете заказать машину у меня – звоните, советуйтесь! Помогу, чем смогу.
О состоянии, годе выпуска и цене
При покупке подержанного автомобиля в Германии смотрят на модель (на конвейере или нет, до рестайлинга или после), состояние машины, пробег, год и месяц первой регистрации.
В России последовательность оценки другая: сначала марка, затем выпуск с завода (только год), потом пробег (часто недостоверный), и только потом состояние машины.
В результате в Германии дороже стоят машины в хорошем состоянии, а у нас – недавно выпущенные. Что важнее при покупке, каждый решает для себя сам. На мой взгляд, немецкий подход правильнее.
О преимуществах "трехлеток"
За первые три года "жизни" любая машина в Германии теряет в среднем около 40% стоимости. Больше всего дешевеют машины верхнего среднего и представительского класса. Например, трех- пятилетние BMW 7 (Е38), BMW 5 (Е39) и BMW 3 (Е46) с аналогичными двигателями стоят практически одинаково, хотя, будучи новыми, отличались в цене в полтора-два раза. В меньшей степени падают в цене внедорожники и недорогие машины, на которые высок вторичный спрос. При смене модели предыдущая модификация сразу резко дешевеет, хотя новая не всегда оказывается лучше. Например, сейчас многие считают, что MB S-класса в 140 кузове удачнее и надежнее, чем в 220-м, хотя в плане дизайна я с этим совершенно не согласен. При смене MB123 на 124 в 84 году были даже забастовки таксистов, требовавших вернуть 123 на конвейер.
Таким образом, за половину стоимости новой можно купить высококлассную машину, которая эксплуатировалась на отличных дорогах, "кушала" качественный бензин, безупречно обслуживалась и по своему состоянию практически не отличается от новой. Если модель еще в производстве, никто здесь и не отличит, новая она или нет. Если сменилась - выйдет еще дешевле. В последующие годы стоимость падает значительно медленнее, Ваши потери при дальнейшей продаже меньше.
Трехлетки особенно выгодны тем, кто ездит не очень много. Если ездить только летом на дачу или отвозить ребенка в ближайший детский сад, то нет никакого смысла покупать новую машину с гарантией: за гарантию вы заплатите, но ни разу ею не воспользуетесь. Гораздо лучше купить за те же деньги машину более высокого класса и наслаждаться комфортом. Обслуживание, как и у новой машины, ничего не будет стоить: при маленьком среднегодовом пробеге не придется менять даже колодки и масло, а потери при продаже окажутся ниже.
Тем же, кто ездит много, стоит присмотреться к машинам с "неубиваемыми" моторами, предпочтительно шестицилиндровыми или дизельными, таким, как BMW, Mercedes, Audi, Volkswagen.
Про Америку
Сейчас в Россию везут много автомобилей с американского рынка. При нынешнем курсе по некоторым маркам цены получаются ниже. Пошлины на все машины платятся в евро, независимо от страны происхождения.
Вкусы и автопристрастия американцев непохожи на европейские. У большинства производителей машины для американского рынка отличаются от предназначенных для Европы модификаций двигателем, подвеской, оптикой, качеством отделочных материалов, иногда даже габаритными размерами кузова. Это влечет за собой необходимость заказывать некоторые запчасти именно в Америке, поскольку в Европе их просто нет. Сроки доставки запчастей увеличиваются.
Автомобили из Америки имеют более мягкую подвеску, от которой на наших дорогах укачивает, "тупые" рули с замедленной реакцией, спидометры в милях, дюймовые резьбы болтов и гаек. На многих моделях возникает проблема с размещением номеров, поскольку в США они другого формата. FM Радио в машинах из-за океана работает с другим шагом частот. Отличается также оптика: габаритные огни в поворотниках, настройка светового пучка фар - не соответствуют европейским (и российским) нормативам.
Как правило, американцы отличаются гораздо менее аккуратной, по сравнению с педантичными немцами, эксплуатацией - сказывается привычка к одноразовой посуде, из которой едят где попало. В бардачке после них можно обнаружить недоеденный гамбургер, а в двигателе – масло, на котором его жарили.
Низкооктановый бензин называется Normal, и льют его во все моторы подряд, включая высокофорсированные. Синтетическое масло большим спросом не пользуется. Замена зачастую происходит, когда масло в двигателе заканчивается, при этом о замене фильтра и речи нет.
Значительная часть машин, попадающих в Россию с американского рынка - битые или побывавшие в воде. Кузовной ремонт в США дорог, и цены на такие автомобили на аукционах весьма низкие. Бизнес по привозу и востановлению таких авто масштабен, хорошо налажен и весьма прибылен. Нормальное авто, конечно, тоже можно привезти из Америки, но уже не будет заметной разницы в цене с Европой.
Срок поставки машин из-за океана - более месяца, доставка дороже.
К машинам американского производства отношусь скептически. Они прожорливы, технически несовременны, собираются небрежно. Хотя, конечно, большие и комфортные, со множеством подстаканников.
Про BMW
Про свою любимую марку пишу с удовольствием. Впервые сел за руль BMW 9 лет назад, и с тех пор не представляю себя владельцем другой машины. Многие мои друзья, послушав меня и попробовав, пришли к таким же выводам, и теперь BMW меняют только на BMW.
Якобы у BMW слабая подвеска. Миф, возникший вследствие того, что большинство BMW в России ездят со скрученными спидометрами, а владельцы свято верят в их показания. Проехав на автомобилях BMW разных лет более 250 тысяч километров лично, общаясь с мастерами сервисов и зная опыт эксплуатации своих друзей, ответственно заявляю, что подвеска BMW очень надежна. Многие её детали ходят и по 200 тысяч километров, просто не надо летать по бездорожью со скоростью 200 км/час. Кстати, ко внедорожникам это тоже относится.
Даже через 10 лет любая BMW остается классной машиной, за рулем которой получаешь удовольствие от езды. Особенно с механической коробкой, при всем уважении к интеллектуальным системам типа "стептроник". С механикой разгон с места до 100 км/ч на 10-12 процентов быстрее, чем с автоматом. Например, 523 с механической КПП до сотни разгонится раньше, чем 528 с автоматической.
Качество сборки BMW – исключительное. Каждый проводочек – в чехольчике, закреплен специальным крепежом. Грязь и вода под капот, на пороги не попадает. Аккумулятор с газоотводом всегда выглядит, как новый. Никакие шурупы, пистоны и заглушки в салоне НИКОГДА не вываливаются, независимо от качества дорожного покрытия. Ничего не скрипит и не гремит. Вся отделка дорогая и на глаз, и на ощупь.
Прекрасная управляемость BMW обусловлена не только качественной подвеской, но и отличной развесовкой. Машина мало кренится в поворотах, не "прыгает" при старте и не "клюет" при торможении.
Во всех двигателях BMW, кроме модели 316i, клапанный механизм приводится цепью, следовательно, такого понятия, как «своевременная замена ремня ГРМ», для них вообще не существует – цепь не требует обслуживания.
В бензиновых моторах BMW не используются турбины и прочие низкоресурсные нагнетательные устройства для повышения мощности. Прекрасные характеристики достигаются исключительно за счет высокой точности изготовления деталей, малого веса движущихся частей, низких потерь на трение и теплоотдачу, оптимизации процесса сгорания топлива. Для этого применяются современные материалы, передовые технологии и продвинутая, надежная электроника.
Убежден, что «трешки» тоже нужно покупать с шестицилиндровым мотором. Во-первых, «четверка» начинает проявлять свой баварский характер только с 3000 оборотов, и вы не ощущаете всех главных прелестей BMW. Во-вторых, у 316i и 318i объем двигателя – 1895 куб. см (у серии Compact моторы другие), т.е. более 1800, и таможенный платеж идет по той же ставке, что и для 320, экономии нет. В-третьих, у 316 и 318 Е46 выпуска до середины 2000 года существует проблема коррозии номера двигателя – после 100 тысяч км номера практически не видно. Поэтому этих машин «с пробегом 70 тысяч» мало на наших рынках. Впрочем, если номер сохранился, его можно покрыть лаком и заклеить – проблемы не станет.
Все «шестерки» BMW – рядные. По-видимому, потому, что при такой компоновке проще всего сбалансировать конструкцию, избавив ее от «паразитических» колебаний. Наверное, есть и другие резоны, оптимальная развесовка, например.
Двигатели BMW любят, чтобы их "крутили", причем ресурс от этого не страдает. Самый "рабочий" диапазон для них - выше 3000 об/мин. Нажимая на педаль, вы чувствуете, как растет мощность, а примерно с 5500 открывается "второе дыхание", и машина "выстреливает" резким ускорением.
Преимущества аэродинамического М-обвеса – более крутой внешний вид. Чтобы его поддерживать в условиях России, придется раскошелиться на регулярный ремонт и покраску переднего бампера. О парковке с выездом на бордюр не может быть и речи. Еще улучшается управляемость на высоких скоростях. Но на той скорости, при который Вы почувствуете этот эффект, по нашим дорогам лучше вообще не ездить. Никогда не верьте, если вам недорого предлагают BMW в М-пакете с пробегом 60 тысяч за 4 года. Пробег занижен, скорее всего, раза в три, а то и в четыре. Такие машины в Германии покупают, чтобы ездить быстро и очень много. Впрочем, для мотора BMW это не страшно, он для этого и сделан. У машин в М-пакетах практически всегда приходится красить передние панели при подготовке к продаже – много сколов от мелких камешков.
Заниматься тюнингом двигателя BMW с целью повышения мощности – пустая трата сил и денег. Особенно это относится к методам типа «поставил выхлопную трубу погромче». Замена чипов в мотронике бензинового двигателя дает незначительный эффект. Для дизеля этот вариант - несколько интереснее. Глубокий тюнинг - занятие дорогостоящее и требующее высочайшей квалификации исполнителя. Зачем тратиться и "выжимать все соки" из маленького мотора, если можно просто купить больший? Поэтому, если Вас не устраивают динамические качества Вашего BMW – алгоритм действий простой: 20-23-25-28-30-35-40-M3-M5. На какой стадии остановиться – зависит от бюджета и темперамента. Не надо ничего придумывать – всё уже придумали инженеры BMW.
Полноприводные BMW – редкие даже в Германии. «Пятерок» в кузове E39 вообще не бывает с полным приводом (раньше были E34 525iX). «Трешки» E46 есть: 325iX, 330iX и 330Xd, в основном караваны, седанов мало. Стоят довольно дорого. Машина для гурманов.
К сожалению, ещё не все в России оценили достоинства дизельных BMW, хотя интерес к этой теме в последние пару лет значительно возрос.
Существует годами сложившееся предубеждение, что мол дизель – не для скоростной машины, а у нас любят на BMW «гонять». Уверяю, что динамика 530d очень впечатляет. Вот данные: 530d (Е39) до 100 за 7.8 с, 530i – за 7.4 (механика). Для быстрого старта важна не столько мощность мотора (максимальная мощность развивается при максимальных оборотах, но ведь мотор еще нужно раскрутить), сколько высокий крутящий момент, который у дизеля значительно выше (410 Н*м при 1750 об/мин для 530d против 300 Н*м при 3500 об/мин для 530i). Если же сравнивать трехлитровый бензиновый М54 с новыми моторами M57N (218 л.с.), которые стали устанавливать с середины 2003 года на новые модели X5, 530D(Е60) и 730D(Е65) - тут уж бензин совсем отстал: до 500 N*m у дизеля не дотягивает не только трехлитровая бензиновая "шестерка", а даже V8 у X5 4.8iS. И немцы, как наиболее "продвинутые" покупатели автомобилей, "проголосовали рублём": сейчас, например, найти в Германии бензиновый Х5 2004 года - довольно проблематично.
Что касается звука дизельного двигателя BMW, то при движении разница вообще не ощущается. Если стоять рядом с заведенной машиной - слышен негромкий рокот дизеля, но звук - приятный.
На восток дизели BMW едут пока не массово, в результате BMW сейчас практически единственная марка в Европе, у которой подержанные дизельные машины совсем незначительно дороже бензиновых, а иногда даже дешевле (кроме X5). В Германии дизельных BMW очень много, особенно универсалов, и можно найти весьма впечатляющие по комплектации и состоянию экземпляры за умеренные деньги. Этим нужно воспользоваться!
Холодный пуск: исправный двигатель на зимнем топливе заводится без проблем. В современном моторе есть система автоматического подогрева свечей. В дизельных BMW, кроме того, штатно устанавливается блок Webasto Z - для ускорения прогрева на холостом ходу. В сильный мороз (ниже -22 С) можно долить в топливо немного антигеля, Castrol TDA, например, или другого. Стоит недорого: баночка 0,5 л (на 1000 литров солярки) - всего 250 рублей.
Многие опасаются, что дизель BMW нашу "соляру" не примет. Помимо собственного опыта эксплуатации и опыта моих клиентов (не только с BMW), я специально опрашивал мастеров-мотористов BMW на предмет проблем с дизельными двигателями (некоторое количество машин все-таки есть, и есть, соответственно, статистика). Никаких фатальных проблем с эксплуатацией дизеля на российской солярке нет, моторы так же надежны, как и бензиновые, и никакого особо нежного сервиса не требуют - просто нужно соблюдать регламент обслуживания. Кстати, бензин у нас тоже неважный. А как вам 9.7/5,6 литра солярки на сотню по городу/шоссе у 530d (Е39) против 13,7/7,7 у 530 бензиновой (данные для механики)? Лично для себя я вопрос решил: обе мои BMW - дизельные.
Безупречная управляемость, комфорт, тщательная сборка и, главное, великолепный двигатель - вот что такое BMW.
Про Японию
Японцы (люди) очень непохожи на европейцев, как внешне, так и внутренне. Поскольку россияне скорее европейцы, чем японцы - сильно отличаются они и от нас. В принципе, то же самое можно сказать о японских автомобилях – они придуманы несколько другими мозгами. Это совершенно не означает, что японские автомобили плохие – они другие. Другая логика расположения элементов управления, другие представления о дизайне.
Покупка японского авто имеет как плюсы, так и минусы. Главный плюс - относительно невысокая для своих классов цена как новых, так и подержанных машин. При этом все японские автомобили отличаются обширным базовым оснащением.
В чем японцы действительно преуспели, так это в производстве внедорожников. Даже не могу назвать европейских моделей, которые бы конкурировали, например, с Land Cruiser или Pajero, особенно в соотношении цена/(практичность + надежность). Разве что VW Touareg недавно появился. Хорош рамный Pajero Pinin 2.0 GDI с полноценной трансмиссией Super Select, а в Европе маленьких внедорожников вообще не делают.
К массовым легковым машинам подход несколько иной. Более тонкий металл (попробуйте надавить пальцем на капот Авенсиса, например, и Мерседеса), недорогая пластмасса в салоне – невысокая цена.
В основном все японские легковые машины славятся своей надежностью, особенно при небольших пробегах. Но в конце концов ресурсы узлов заканчиваются и начинается ремонт.
Под капотом «японца» подчас невозможно добраться до различных крепежей и деталей без специального, замысловатого инструмента, а иногда такого инструмента не существует вовсе, и, чтобы заменить какую-нибудь ерунду, приходится разбирать половину машины.
Японские моторы более чувствительны к качеству бензина, чем европейские или американские. Ресурсы у них довольно большие.
Для всех без исключения японских марок характерна высокая стоимость оригинальных запчастей, низкая приспособленность к ремонту, и, как следствие, дороговизна содержания. Экономия при покупке компенсируется падением рыночной стоимости при последующей продаже.
Престижность японской машины все-таки немного ниже, чем немецкой, в основном потому, что славным «немцам» по 100 лет, а японские брэнды 30 лет назад еще не воспринимались всерьез. Хонду иногда называют «японским Мерседесом», а Мерседес «немецкой Хондой» - никогда.
Тем, что написано выше, я не пытаюсь противопоставить японские автомобили немецким. Часто люди спорят, доказывая превосходство тех или других. Такое общее сравнение вообще некорректно - и Германии, и в Японии есть модели как более, так и менее удачные, и сравнивать можно только машины одного класса, продающиеся по одинаковой цене. В конце концов, выбор марки в первую очередь обусловлен личными симпатиями и впечатлениями. Я лишь привожу некоторые резоны, которые, на мой взгляд, стоит учитывать.
О «корейском чуде»
В последние годы у нас возник феномен «корейского чуда»: продажи новых машин некоторых заурядных брэндов вырастают на 200-300 процентов за год. Рассуждают так:
1. Новая машина не ломается.
2. Новая, и относительно недорого.
Для некоторых людей в России автомобили делятся на два класса: «наши» и «иномарки». По поводу «наших» разговор отдельный. По поводу иномарок: не все иномарки одинаково хороши. Кто садится за руль BMW или Mercedes, тот это сразу понимает.
Часто новое – хорошо забытое старое. Не все знают, что Daewoo Nexia на самом деле слегка «прилизанный» Opel Kadett модели 1984 года. Что касается «собственных разработок», то бюджеты «новых корейских» на эти цели несравнимо меньше, чем у прославленных немецких марок.
Покупая «корейское чудо», люди сталкиваются со следующими проблемами:
1. Автомобиль не такой престижный, как казалось сначала, особенно через 2-3 года, да и «передовой дизайн» как-то быстро надоел.
2. Рост продаж на 300% не означает такого же роста сервиса. В результате огромные очереди на гарантийный и кузовной (по страховке) ремонт. Как гласил плакат в одном совковом автосервисе: «Гарантийный ремонт бесплатный, но не внеочередной».
3. Новое все-таки иногда ломается.
4. По окончании гарантийного срока цена на машину падает в три раза, в то время как старые добрые немцы за это время дешевеют всего на 30-40%. Кредит вернул, а на покупку следующей машины надо влезать в долги снова – никакой «остаточной стоимости» не осталось.
Пишу это все не потому, что мешают работать (хотя, конечно, мешают), действительно так считаю.
Про задний привод
Распространенное со времен Жигулей с лысыми покрышками заблуждение, что зимой задний привод хуже переднего. Глубоко убежден, что для нормального (немецкого) автомобиля, на соответствующей сезону резине, привод значения не имеет. Все классические марки (BMW, MB, Porsche) выпускают заднеприводные машины. Они оснащены антиблокировочными, антипробуксовочными системами, и такую машину трудно запустить в занос даже специально, приходится выключать антибукс. Кроме того, заднеприводную машину проще вывести из заноса, особенно неопытному водителю. Тормозят же все машины одинаково, в том числе и полноприводные.
Четыре, шесть или восемь цилиндров
По сравнению с четырехцилиндровым двигателем шестерка мощнее (особенно на низких оборотах), ровнее работает, долговечнее, легче заводится. Выше надежность: при отказе одного из цилиндров четверка "троит", а на шестерке и тем более восьмерке можно вообще ничего не заметить. Минусы больших двигателей: больше вес, больше расход ГСМ, дороже содержать (больше свечей и проводов), больше таможенные платежи, зависящие от объема, дороже страховка, зависящая от мощности. Кстати, у BMW шестицилиндровые двигатели начинаются уже с 2 литров (до 2001 года).
Если Вы собираетесь много ездить по трассе или МКАД, конечно, лучше брать большой объем. Если машина нужна Вам в городе, а первое место на светофоре непринципиально, то большой объем - только лишний расход бензина.
Если же бюджет на покупку авто ограничен 10-15 тысячами, то таможенные платежи с больших объемов "съедают" возможность выбрать в Германии машину подороже, а следовательно, в лучшем состоянии. Поэтому в этой ситуации я бы посоветовал пожертвовать объемом, чтобы выиграть в качестве и меньше отдать государству.
Про дизель
Современный дизельный мотор ушел довольно далеко вперед от трактора "Беларусь". Предпусковой подогрев предотвращает трудности с зимним запуском, турбины делают динамику круче "бензиновой". Высокий крутящий момент на малых оборотах дает первое место со светофора и позволяет легко таскать тяжелый прицеп. Огромный ресурс. Экономичность. Цена топлива!
Дизельные моторы ведущих производителей (BMW, MB, VW и других) нормально переносят отечественное топливо. Этого фактора все, кто задумывается о дизеле, опасаются. Имею собственный опыт эксплуатации, знаю опыт моих клиентов, специально опрашивал мотористов в сервисах, поэтому могу утвеждать - серьезных проблем нет.
Холодный пуск: исправный двигатель на зимнем топливе заводится без проблем. В современном моторе есть система автоматического подогрева свечей. В дизельных BMW, кроме того, штатно устанавливается блок Webasto Z - для ускорения прогрева на холостом ходу. В сильный мороз (ниже -22 С) можно долить в топливо немного антигеля, Castrol TDA, например, или другого. Стоит недорого: баночка 0,5 л (на 1000 литров солярки) - всего 250 рублей.
В 2002 году в Европе уже более 50% новых автомобилей продавалось с дизельными двигателями, и эта цифра продолжает расти. Бензин у них стоит более 1 евро за литр, и мы к этому идем…
Про машины, ездившие в России
Какие у нас дороги, бензин и разнообразие качества сервиса, известно всем. На ровных немецких автобанах детали подвески служат в несколько раз больше, металл кузова не накапливает усталось от тряски и вибраций, в двигатель не попадает топливо типа "горючая смесь воды с мазутом".
Климат в Германии - мягче российского. Не следует также забывать о соли и "Коктейле Лужкова" зимой (достаточно поднять «немецкую» и «российскую» на подъемник и посмотреть на днище, чтобы увидеть разницу), о количестве мошенников на душу населения и о том, кто пригонял машину в Россию и сколько было скручено со спидометра когда-то.
Очень показательно сравнение состояния стёкол фар: у "российской" они мутнеют на порядок быстрее под воздействием значительного количества камней и песка, летящих с дороги. По этой же причине у "немецких" намного меньше сколов на кузове. Кроме того - лакокрасочное покрытие меньше страдает от мойки "с песочком" - машины в Германии даже в самую слякотную погоду не покрываются такой коркой абразивной грязи, как в России.
Пунктуальный немец знает, что в месяц он должен тратить на ТО определенную сумму, и если, например, у тормозных дисков, антифриза, бензонасоса или помпы закончился ресурс, то при очередном ТО он их заменит. У нас же ездят до тех пор, пока совсем не сломается. В результате "недовложенные" в ТО деньги прийдется довложить следующему хозяину. Причем, как правило, чем дороже машина, тем дороже ее чинить, а чем больше пробег, тем чаще это приходится делать.
Весьма важным этапом в жизни авто является обкатка. Немец обязательно проездит первые 2000 км строго в том режиме, который предписан инструкцией. Русский же наверняка не удержится от того, чтобы не "пришпорить" своего нового"коня" раньше срока.
Конечно, можно купить и поездившую здесь машину. Однако в силу вышеперечисленных факторов она должна быть существенно дешевле свежепригнанной, иначе вся экономия уйдет на промывку форсунок инжектора, ремонт ржавого глушителя и более частые заказы эвакуатора.
И главное: на первое место при покупке такой машины выходит личность продавца. У нас тоже есть люди, относящихся к своей технике бережно. Есть и неплохие сервисы (знаю и могу рекомендовать). Важна также причина продажи: продает, потому что скоро развалится, или, например, решил купить машину побольше, для большой семьи.
Про битьё и Литву
На нашем рынке битых машин продается немало, поскольку покупателей на восстановленное битьё тоже очень много. Это, во-первых, просто лохи, которые даже не замечают, что машина битая. Во-вторых, любители «съэкономить», мол, пусть битая, зато дешевле. В-третьих, перекупщики, желающие взять подешевле, чтобы заработать на первых и вторых.
Спрос на битые машины под восстановление в Германии стабильно высокий. Этот вид бизнеса особенно развит в Литве, хотя мне регулярно звонят и пишут также представители российских автосервисов, спрашивая битые машины, а автовозы с битьем случается видеть и в Подмосковье. Поскольку про Литву уже ходят легенды, литовцы даже иногда вывозят машины после ремонта обратно в Германию, и уже оттуда везут в Россию. Про машины, склеенные из двух разных половин – не сказки, есть и такое.
Чем чревата покупка восстановленной битой машины?
Во-первых, в случае некачественного восстановления геометрии кузова изменяется работа подвески и углы установки колес, и выставить их правильно путем регулировок бывает невозможно. В результате – потеря управляемости, быстрое «съедание» резины, повышенный износ подвески.
Во-вторых, после аварии в машине могут остаться скрытые дефекты, не выявленные или не устраненные при ремонте, типа смещения трубок кондиционера и тормозов, микротрещин радиатора и деталей подвески и т.п.. Многие из них могут вскоре «вылезти наружу», хорошо, если не на скорости под 200.
Кстати, если при аварии сработали подушки безопасности , то совершенно не факт, что на их место поставили новые: деталь дорогая, а ее наличие и работоспособность никто никогда не проверит.
В-третьих, даже после хорошего ремонта в местах, где была деформация, металл изменяет первоначальную структуру, нарушаются защитные лакокрасочные слои. Именно там и возникнет преждевременная коррозия, причем часто в скрытых местах, где ее невозможно вовремя обнаружить и устранить.
В-четвертых, при продаже машины либо придется искать лоха, который ничего не заметит, либо рассказывать покупателю об аварии и снижать цену.
Конечно, если у машины просто закрашена царапина на двери или заменено крыло, притертое об гараж, и ремонт выполнен качественно, то ничего страшного в этом нет, да и «битой» такую машину можно назвать с большой натяжкой. Это лишь повод для снижения цены при покупке у немца. Мы иногда покупаем для Заказчиков машины с несущественными дефектами, естественно, предварительно согласовав с ними их наличие. Покрасить в Калининграде дешевле, чем в Германии, оборудование не хуже, а уровень мастеров в основном выше. Следовательно, для моего клиента машина выйдет дешевле. Перед покраской обязательно фотографируем повреждение, чтобы у Заказчика не было сомнений в причине покраски. Кстати, приличные автохаусы в Германии тоже часто дают фотографии повреждений до ремонта, если какая-нибудь панель окрашена.
Выбор внедорожника
На эту тему пишу, основываясь на большом собственном опыте эксплуатации (Паджеро 2 вагон, бензин 3500, автомат). Для начала определимся с терминологией.
Внедорожниками я называю автомобили с преимущественно рамной конструкцией, полным приводом, большим дорожным просветом, достаточно мощным для своего веса двигателем и трансмиссией с возможностью блокировок и понижения передачи, специально предназначенные для передвижения по бездорожью.
К ним относятся: Toyota Land Cruiser 100, Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Hilux и другие аналогичные пикапы, Lexus LX/GX 470, Mitsubishi Pajero, Mitsubishi Pajero Sport, Mitsubishi Pajero Pinin, MB G-classe, MB ML, VW Touareg, Land Rover Defender, Range Rover, Land Rover Discovery, Jeep Wrangler, Jeep Cherokee, Nissan Patrol, Nissan Terrano, Opel Frontera, Isuzu Trooper, Hummer, Suzuki Vitara и некоторые другие.
BMW X5, BMW X3, Honda CR-V, Honda HR-V, Volvo Cross Country, Audi Allroad, Subaru Forester, Subaru Legasy и другие полноприводные автомобили, предназначенные скорее для слегка заснеженного шоссе, чем для форсирования смоленских болот, назовем, независимо от цены, «паркетниками».
Первый вопрос, на который нужно найти для себя ответ, задумавшись о покупке внедорожника: «А действительно ли мне нужен внедорожник?». Дело в том, что целевое предназначение такой машины заложено в названии. Внедорожник, на мой взгляд, нужен именно тому, кто действительно собирается ездить по бездорожью: на охоту, рыбалку в труднодоступные места, или на дачу, дорога к которой осенью, весной и зимой превращается в кашу. В городе же такой автомобиль дает лишь два преимущества по сравнению с легковым: можно парковаться в любой сугроб или на бордюр и нагло вести себя в дорожной пробке, не опасаясь, что притрут, особенно при наличии обвеса по кругу.
Далее – минусы – расплата за проходимость:
1. Большой вес и аэродинамические характеристики «как у кирпича» дают весьма значительный расход топлива. Hammer, например, жрёт (именно жрёт) почти 50 литров на сотню, Ford Explorer – 25-30, Pajero 2 3500 – 17-20.
2. Дороже обслуживание: мойка, шиномонтаж, запчасти.
3. Динамика разгона большинства внедорожников не впечатляет.
4. За счет высокого центра тяжести страдает устойчивость и управляемость.
5. Короткобазные машины типа Wrangler весьма склонны к заносу.
6. Если ездить на внедорожной резине – она будет шуметь и быстро изнашиваться, если на шоссейной – потеряется проходимость.
7. Чтобы поставить домкрат, нужно практически залезть под машину (особенно приятно в костюме от Hugo Boss в ноябрьский снежок).
8. Не самая комфортная посадка, часто пачкаешься об машину.
Вышесказанное, мне кажется, наводит на размышления: если ездить в основном по городу и лишь изредка съезжать к реке на пикник, может, достаточно паркетника или просто легковой машины? Или нужно купить две машины и разделить функции?
Устройство трансмиссии у внедорожников – ключевой вопрос в проходимости.
(Продолжение темы скоро...)
О среднегодовых пробегах
30-40 тысяч в год - обычная величина для авто среднего класса в ФРГ. Автомобили с меньшими годовыми пробегами заметно дороже, особенно если пробег менее 100 тысяч. У машин с большими объемами моторов и дизелей среднегодовые пробеги обычно выше, чем у городских, родстеров, кабриолетов.
Больше всего машины в Германии проезжают, как правило, за первые три года. Часто после трех лет машина меняет хозяина, и в дальнейшем интенсивность эксплуатации снижается.
Универсал с небольшим пробегом найти гораздо сложнее, чем седан – они ездят больше.
Говорить корректно о состоянии машины в зависимости от величины пробега можно только в привязке к классу, марке, модели. Дизели, многоцилиндровые бензиновые моторы с большим объемом имеют значительный ресурс. 100 тысяч пробега для них, к примеру – почти что обкатка. А для маленькой городской машины с маломощным мотором такой пробег – серьезная величина. Опять же: то, что для «немца» - норма, для какого-нибудь «итальянца» - катастрофический износ.
О маркировке моделей и объеме двигателя
Не все знают, что цифровое название модели далеко не всегда означает точный объем двигателя.
Например:
у BMW 540 объем двигателя – 4398 куб. см;
у 520 до рестайлинга в сентябре 2000 – 1991 куб. см, после – 2171;
у BMW 523 (323) и рестайлинговой 525 (325) рабочий объем одинаковый – 2494 куб. см.
BMW 316 и 318 до рестайлинга 2001 года имели одинаковый рабочий объем – 1895, но разную мощность – 105 и 118 л.с. соответственно. После рестайлинга моторы другие, объемы уже отличаются: 1796 и 1995.
У Mercedes тоже встречаются подобные разночтения: машины с маркировкой 240, например, до середины 2000 года имели объем 2398, а после – 2597, причем мощность не изменилась –170 сил. С180 и С200 в 203 кузове – оба двухлитровые, а отличаются наличием механического нагнетателя.
Точная величина объема мотора имеет очень важное значение при вычислении таможенной пошлины, значительно влияющей на конечную цену. У некоторых машин объем лишь немного превосходит пороговые значения, но таможню нужно считать уже по более высокой ставке. Например, Honda Accord, маркируемая как 1.8, имеет объем 1850. Будьте внимательны при подсчетах.
Чем отличается рестайлинговый BMW Х5 от дорестайлингового (NEW!)
Рестайлинговые X5 в кузове Е53 выпускались с октября 2003 года (модель 2004). В апреле 2004 года добавился Х5 4.8iS.
Внешние признаки:
Измененная форма фар: нижняя линия стала плавной. Габариты – “Angel Eyes”.
Другой капот – «ноздри», выштамповки.
Новые крылья и бамперы.
Новые задние фонари.
Появились новые дизайны дисков.
Новые цвета: оливковый, калахарибеж; стирлингграу вместо стальграу.
Но наиболее значимые изменения произошли в технической сфере:
Новая линейка двигателей: трехлитровый дизель; 4.4i; 4.8iS на смену 4.6! Лишь бензиновый мотор М54 3 литра остался прежним.
(Кстати - новый дизельный мотор значительно превосходит по характеристикам и экономичности трехлитровый М54 (максимальный крутящий момент 500 N*m против 300 (даже больше, чем у 4.8iS – там 490). Поэтому после рестайлинга немцы почти поголовно перешли на дизель, и бензиновых Х5 в Германии теперь очень мало.)
Появилась система полного привода xDrive, которая, взаимодействуя с системой динамического контроля стабильности (DSC), увеличивает тягу и улучшает динамику движения. Система перераспределяет крутящий момент между передними и задними колёсами, учитывая состояние покрытия и дорожную ситуацию; до рестайлинга распределение момента было постоянным - 38:62 в пользу задней оси.
И механические, и автоматические КПП стали шестиступенчатыми.
В салоне:
новый дизайн спортивного руля;
на смену линии «титан» в отделке пришёл вариант «графит лайн» - более тёмный;
на задней двери появился автоматический доводчик.
Отмечу, что и дорестайлинговый Х5 - весьма неплохой автомобиль.
Отличия климатических систем BMW 5 (E60) (NEW!)
В BMW 5 Е60 существует два типа климатических установок. Иногда их именуют "кондиционером" и "климат-контролем", иногда - "климатом" и "расширенным климатом". Внесу ясность в этот вопрос. Итак, бывает:
1. Базовая однозонная "Автоматическая система кондиционирования". В ней есть автоматическая программа, которая распределяет потоки воздуха и управляет включением кондиционера.
2. "Автоматическая система кондиционирования с дополнительными функциями". Внешне отличается выступающими из плоскости панели тремя круглыми кнопками вместо трёх "крутилок".
В отличие от базовой, она:
~трехзонная, т.е раздельная для водителя, переднего и задних пассажиров (для задних колёсиком регулируется не только направление потока, но и температура);
~имеет датчик запотевания, который в режиме AUTO следит за тем, чтобы на стёклах не конденсировалась влага, управляя кондиционером.
~позволяет c помощью i-Drive отрегулировать не только температуру потока, дующего в область груди в "ручном" режиме, но и распределить другие потоки (причём раздельно для водителя и пассажира), а также установить три уровня интенсивности работы в автоматическом режиме;
~имеет кнопки функций:
автоматического контроля загрязненности наружного воздуха (закрытие заслонки наружного воздухозабора),
режима максимального охлаждения,
режима использования остаточного тепла,
оттаивания стёкол.
Вот такая разница. Называть климатом базовую систему или нет - это уж как кому больше нравится.
Установка фаркопа на X5 (NEW!)
Иногда даже к быстрой машине нужно что-нибудь прицепить. На некоторых Х5 из Германии фаркоп уже стоит (чаще – на дизельных, они предпочтительнее для буксировки), но может возникнуть и необходимость дооснащения.
По состоянию на лето 2007 года в России доступны четыре вида фаркопов:
1) Westfalia. Он же идёт как оригинал BMW - немецкий, съёмный. Преимущество этого варианта перед остальными в том, что крюк – быстросъёмный (запирается ключом), убирается на штатное место под полом багажника. При этом лючок в бампере закрывается крышкой, внешний вид машины – такой ж, как и без фаркопа. Стоимость – порядка 800 долларов.
2) Американская квадратная труба, в которую вставляется съёмный шарик. Такие фаркопы приезжают в Россию на Х5 из США. Купить можно б/у, на разборе. Даже если снять шарик – труба торчит из лючка в бампере, поставить крышку невозможно. Зато можно приспособить что-нибудь другое вместо шарика, съёмную лебедку, например (если это вдруг кому-то понадобится делать на такой машине).
3) Цельный крюк бельгийской фирмы Bosal. Стоит порядка 300 долларов. Будет постоянно торчать сзади.
4) Крюк фирмы BALT-EX, Питер. Аналог Bosal, но чуть дешевле.
Возможно, есть и другие варианты (скажем, голландские или польские), но они, скорее всего, аналогичны третьему и четвёртому.
Наиболее предпочтительным и удобным я считаю первый вариант.
Устанавливаются все типы примерно одинаково. Балка фаркопа ставится в гнёзда вместо демпферов бампера и фиксируется болтами через отверстия, которые находятся под полом багажника и закрыты резиновыми заглушками. Электрическая розетка подключается к разъёму в багажнике (провода пропускаются через специальное отверстие с заглушкой) и устанавливается недалеко от крюка.
Затем бампер ставится на место, только крепится уже не к демпферам, а к стоящей на их месте балке фаркопа.
Отмечу, что в Германии обычно используется розетка с 13 контактами, и для прицепа с 8-ми контактным штекером необходимо иметь переходник. Его можно купить в магазине запчастей.
Установка CD-чейнджера в X5 (NEW!)
Не слишком сложная операция, с которой в состоянии справиться даже неспециалист: торцевой ключ, отвёртка и час времени. Главное - болтики вниз не ронять.
Место чейнджера - за "дверкой" в багажнике слева. Блоки, связанные с музыкой, навигацией и т.д., крепятся на кронштейне. Если стоит усилитель hi-fi, то проводка (два разъёма небольших чёрных, на скрученных жгутах) и нижняя часть кронштейна уже есть, нужно только докупить недостающие части кронштейна и болтики всякие ($40 примерно, заказывается по картинке у продавцов запчастей). Если машина с нави – уже есть и две верхние части кронштейна. Нужно дозаказать только рамку (две детали, которые привинчиваются к чейнджеру, а затем крепятся к кронштейну) и крепёж.
Сейчас оригинальный чейнджер BMW б/у найти нетрудно: многие меняют на MP3, плюс литовцы с разборок продают. Важно: на корпусе прибора есть переключатель, для вертикальной либо горизонтальной установки. Нужно выставить правильно, иначе диск будет часто сбоить на кочках.
На всякий случай - если когда-нибудь вдруг на дисплее появится надпись “No Disk” - одна из типовых болезней данного прибора. В механизме подачи диска есть вал с шестернёй, довольно длинный. По мере появления люфта его начинает клинить. Этот вал укорачивают - по образцу мерседесовского чейнджера, который этим дефектом не страдает. Стоит около 3000 рублей, сделать можно в фирме Эрта.
Как вариант: можно поставить MP3 чейнджер. Подходят несколько моделей Alpine, управление с мультируля будет работать. $400-450 - цена вопроса c установкой.
Профессиональный жаргон
Как и в любой другой сфере деятельности, в области автоперегона используются специфические слова, не всегда понятные окружающим. Решил разместить здесь небольшой пополняемый «толковый словарик» для лучшего взаимопонимания с Заказчиками.
«Акрил» - цвет без лака «металлик». Менее «нарядная», но проще и дешевле красить при ремонте.
«Бриф» - немецкий ПТС, в который записаны прежние владельцы автомобиля и некоторые другие данные.
«Гонщик» - водитель, осуществляющий перегон.
«Две резины» - дополнительный зимний (летний) комплект 4 колес.
«Диски» - наличие легкосплавных дисков.
«Европейка» - машина, выпущенная для европейского рынка (европейский VIN) и эксплуатировавшаяся в Западной Европе.
«Клима» - автоматический кондиционер, климат-контроль.
«Комманд» - центральный монитор у Mercedes-Benz.
«Мышка» - серый цвет.
«На ручке» - с механической коробкой передач.
«Нарядная» - в богатой комплектации, хорошо выглядит.
«На щитке» - пробег по показаниям одометра.
«Полная» (voll, VOLLAUSSTATTUNG) - максимально возможная для данной модели (или близкая к таковой) комплектация.
«Приватная» - зарегистрирована на частное лицо, возврат НДС невозможен.
«Проходящая» - машина, со ДНЯ выпуска которой на день пересечения границы прошло более 3 и менее 7 полных лет – таможится, за некоторыми исключениями, по Единой таможенной ставке.
«Пустая» - базовая или почти базовая комплектация.
«Родной пробег» - реальный пробег автомобиля.
«Рубашечник» - водитель, снимающий верхнюю одежду перед посадкой в автомобиль. Его машина отличается минимальным износом салона.
«Тёщины трусы» - цвет автомобиля, который не передать словами. В совке выпускалось тёплое нижнее бельё такого цвета. Встречается у Mercedes Benz.
«Тряпка»- тканевый салон.
«Ушатка» - машина, на которой ездили очень много и при этом крайне мало о ней заботились. Обычно такие покупают для перепродажи лохам на рынках, поскольку ушатки дешево стоят.
«Чистый год» - машина выпущена с завода после 1 января, поэтому год фактического выпуска совпадает с модельным годом, обозначенным буквой в VIN-коде, который, как правило, начинается раньше. Чисто российская заморочка – в Германии никого не волнует, 31 декабря или 1 января вышел с завода автомобиль.
«Шкура» - кожаный салон.
«Штойерная» (MwSt. Ausweisbar) - возможен возврат 19% (до 01/01/2007 - 16%) НДС при вывозе из Германии, поскольку автомобиль был зарегистрирован ранее на юридическое лицо или врача.
http://www.deauto.ru/assistance/
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
хочешь поговорить об этом? :D
