Новый Nissan GT-R

Новый потрясающий 2009 Nissan GT-R, суперкар с 3,8-литровым турбодвигателем V6 мощностью 473 ЛС, способный разгоняться до 100 км/ч за 3,5 с и достигать максимальной скорости в 310 км/ч. Все эти цифры позволяют ему соревноваться с такими монстрами как Ferrari F430, Lamborghini Gallardo и Porsche 911 Turbo. Яркая внешность автомобиля сочетается с суперсовременным салоном, особое внимание в котором привлекает большой мультифункциональный дисплей, созданный Polyphony Digital – разработчиками GT-игр для PlayStation. Дисплей будет отображать массу разного рода информации, начиная от состояния двигателя и заканчивая информацией о каждой вашей поездке на этом авто. При всей уникальности этого автомобиля, Nissan обещает, что его стоимость не превысит 80 тыс. у.е."

В какой-то момент все четыре павильона токийской выставки потеряли свой смысл, жизнь в них остановилась — и все автошоу сжалось до размеров одного ниссановского стенда. Казалось, еще немного, и интеллигентные люди — журналисты, операторы, фотографы — полезут на голову друг ­другу. Потому что на стенде стоял он — Nissan GT-R.

Кацутоши Мицуно

— ЧТО удерживает автомобиль на трассе, что позволяет ему разгоняться и тормозить? — спрашивает сам себя немолодой японец в мешковатом костюме. И тут же отвечает:
— Только сцепление шин! А оно напрямую зависит от нагрузки на колесо. Как сделать по-настоящему быстрый автомобиль? Все очень просто: нужно нивелировать действие сил, стремящихся разгрузить колеса в поворотах, при разгоне-торможении и на высокой скорости…

Кацутоши Мицуно — человек, который придумал Nissan GT-R. Типичный японский инженер-конструктор: невысокий, с легкой сединой в волосах, гоночным прошлым и карьерой, почти полностью связанной с одной компанией. С конца восьмидесятых Мицуно руководил ниссановской командой в японском кузовном чемпионате, в середине девяностых возглавил лемановскую заводскую программу. А после этого разрабатывал серийные модели Nissan и Infiniti на платформе FM (front midship) — и мечтал о том, чтобы у легендарного суперкупе Nissan Skyline GT-R появился достойный наследник.

Уникальная схема с разнесенным двигателем и трансмиссией вкупе с полным приводом диктует наличие двух карданных валов. Один, сделанный из углепластика, передает крутящий момент от мотора к коробке передач. Далее тяга через один из двух пакетов «мокрых» фрикционов и преселективную коробку передач подается к задним колесам с помощью самоблокирующегося дифференциала. Но вдобавок внутри коробки предусмотрен отбор мощности и многодисковая электромагнитная муфта, как и у других автомобилей Nissan и Infiniti с полным приводом ATTESA E-TS. В нормальных условиях муфта разомкнута, и Nissan GT-R — заднеприводный. Но при пробуксовке задних колес, в поворотах и при разгоне электроника частично или полностью замыкает муфту и часть тяги подается через двойной стальной карданный вал к передним колесам (дифференциал — «свободный», без блокировки). Продолжительность и степень блокировки муфты электроника выбирает на основе анализа поперечных и продольных ускорений, угла поворота руля, пробуксовки колес. Главное новшество, которое получил GT-R, — дополнительный yaw-сенсор, определяющий разницу между фактическим моментом, поворачивающим автомобиль вокруг вертикальной оси, и его желаемой величиной, которую задает водитель углом поворота руля

Мицуно-сан был не одинок в этом стремлении — первый концептуальный Nissan GT-R (уже без слова Skyline в имени) был представлен публике в 2001 году. Но денег у компании Nissan тогда еще не было — всемогущий Карлос Гон только начинал вытягивать фирму из финансовой ямы. К 2003 году дела наладились, и осенью Гон дал отмашку к началу работ над новым суперкаром. А уже в январе 2004 года Мицуно-сан положил боссу на стол три проекта будущего автомобиля — технический, финансовый и организационный. Гон сказал «да», а Кацутоши Мицуно стал директором проекта и одновременно его главным инженером — редчайшее сочетание.

Для модели GT-R разработана и запатентована платформа PM (premier midship). Термин «midship» говорит о том, что двигатель смещен в пределы колесной базы, — в переднем свесе остались только радиаторы и интеркулеры на легком углепластиковом каркасе. Но вдобавок главная передача, коробка передач и «раздатка» объединены в один агрегат массой 140 кг, размещенный в базе перед задней осью. Среди легковых полноприводных автомобилей, выполненных по схожей схеме, можно вспомнить только раллийный прототип Ford RS200 1987 года. Но там все было с точностью до наоборот: двигатель стоял сзади, а коробка передач — спереди

Когда во время токийской презентации на мониторе показали просвеченный рентгеном Nissan GT-R, народ ахнул — под днищем автомобиля почти параллельно друг другу вытянулись два карданных вала! Один — от двигателя к отнесенной назад коробке передач, другой — от коробки передач к переднему мосту. Революция?
По большому счету от традиционной компоновки transaxle новая ниссанов­ская схема PM (premier midship) отличается только наличием полного привода. Но до сих пор почти никто не решался тянуть карданный вал переднего привода через весь автомобиль от задней главной передачи: дорого, хлопотно…

Мицуно-сан посчитал иначе. Идея перенести назад не только коробку передач, но и раздаточную коробку — ради создания полноприводного автомобиля с идеальной развесовкой — родилась у него еще десять лет назад. Но в жизнь он ее воплотил гораздо позже, в соавтор­стве с главным ниссановским двигателистом Томоюки Хара и компоновщиком Кодзи Такахаси — эти трое и являются владельцами патента, оформленного в 2004 году.
Правда, идеальной «половинной» развесовки все равно не вышло — в статике GT-R имеет распределение массы от 53/47 до 54/46 в пользу передней оси. Но японцы именно такую пропорцию считают оптимальной!

Интересно, что на этом «революционность» Ниссана заканчивается. Не считая компоновки, Nissan GT-R — весьма консервативный автомобиль. Двигатель — V-образная «шестерка» объемом 3,8 л с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами, которая развивает 480 л.с. Неплохо, но 126 л.с. с литра рабочего объема для турбомотора — дело обычное. Например, двигатель Porsche 911 Turbo развивает ту же мощность при меньшем объеме. К тому же крутящий момент у Porsche — 620 Нм, а у Ниссана — 588 Нм. И ни турбоком­прессоров с изменяемой геометрией, ни непосредственного впрыска… Из «модных» технологий — только изменяемые фазы на впуске.
Почему? Непосредственный впрыск ниссановцы применить пытались, но не смогли добиться от высокоточных форсунок нужной производительности и эффективного смесеобразования в больших цилиндрах. Так что впрыск у мотора обычный — распределенный.

Кстати, вопреки слухам двигатель «джи-ти-ара» не имеет ничего общего с гоночным восьмицилиндровым мотором VRH35L лемановского болида Nissan R390 GT1, а компания Cosworth принимала участие в его разработке только в качестве подрядчика для постройки первых образцов. Еще один миф — помощь инженеров компании Lotus в ездовой доводке. В действительности ниссановцы лишь арендовали у англичан аэродинамическую трубу. А ездить GT-R японцы учили сами — на Нордшляйфе, в пустыне, за полярным кругом…
И вновь все достаточно просто. Подвеска — с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein, как у Porsche 911. Тормоза — с обычными стальными дисками. Разве что трансмиссия — шестиступенчатая преселективная «механика» с двумя сцеплениями BorgWarner. Кинематическая схема — похожа на фольксвагеновскую коробку DSG (ее тоже выпускает BorgWarner), но двойное сцепление и гидравлические актуаторы другие. Полный привод — со знакомой по автомобилям Infiniti системой ATTESA E-TS с электромагнитной муфтой, которая автоматически подключает передок, как и у Porsche 911 Turbo. Плюс простой самоблокирующийся дифференциал сзади.

А где же активный задний дифференциал? Где управляемые задние колеса, которыми щеголял Nissan Skyline GT-R в кузове R31 еще 17 лет назад? На этот вопрос Мицуно-сан отвечает неожиданно: мол, нынешние системы с электромеханическими актуаторами — и дифференциалы, и полноуправляемые подвески — тратят по 0,2—0,3 секунды на операцию. Для «джи-ти-ара» это слишком много.
Вот если появится более быстрая система…» — заговорщицки произносит главный инженер. Появится, обязательно появится — над быстродействующим активным задним дифференциалом (как у Mitsubishi, но с линейными электромоторами вместо гидравлики) ниссановцы уже работают. Получит GT-R и керамические тормоза, как у Porsche и Ferrari. Но все это достанется, скорее всего, более «заряженной» версии — мощностью более 500 сил. А пока…

Пока Nissan GT-R и без того быстр. Очень быстр: по паспортным данным сот­ню он набирает за 3,6 секунды, а максимальная скорость переваливает за 300 км/ч. Но главное — Nissan GT-R уже прошел полный круг по Северной петле Нюрбургринга за 7 минут и 38,5 секунды: видеоролик этого заезда целиком показали перед началом презентации. Это время ставит GT-R в ряд с такими боевыми машинами Нордшляйфе, как Pagani Zonda F, заднеприводный турбо-Porsche 911 GT2, Koenigsegg CCR, облегченный Porsche 911 GT3, Mercedes McLaren SLR, Bugatti Veyron… Все они, если судить по общедоступным результатам заездов, укладываются в промежуток от 7:32 до 7:40! А главный конкурент Ниссана GT-R, Porsche 911 Turbo, проходит петлю за 7:49.
Стоп. Почему Nissan GT-R с его немалой снаряженной массой 1750 кг на Нордшляйфе опережает Porsche 911 Turbo, который при равной мощности на 165 кг легче? Именно об этом и говорит Кацутоши Мицуно: о развесовке, аэродинамике, способности шин воспринимать и передавать тяговые, тормозные и боковые силы... Nissan GT-R обладает превосходным коэффициентом лобового сопротивления — всего 0,27 (у Porsche 911 Turbo — 0,31), и даже на скорости под 300 км/ч на обе оси действует прижимная сила. Лучшее по сравнению с заднемоторным Porsche распределение нагрузок позволяет раньше открываться в поворотах — и выигрывать драгоценные секунды. Простые истины, но они работают!

При этом в Японии Nissan GT-R в два раза дешевле — от 68 до 73 тысяч долларов. «Убийца Porsche»?

Все не так просто. По сравнению с купе Skyline GT-R в кузове R34 новый Nissan GT-R стал в полтора раза дороже. Он — больше не игрушка для япон­ских стритрейсеров. Теперь у него другая целевая аудитория, две трети которой — мужчины поколения dankai, как их называют в Японии: те, кому сегодня по 40—60 лет. Они состоятельны, они любят дорогие машины. И вряд ли выберут Nissan.

Пожалуй, лучше всех это понимает Карлос Гон. Как понимает и то, что GT-R едва ли окупит потраченный на него миллиард долларов.

Но зачем тогда нужен GT-R?
Все просто — чтобы вдохнуть в Nissan новую жизнь. Чтобы превратить третью по величине японскую марку в бренд-мечту. И GT-R — только первый шаг на этом пути. Уже известно, что на его базе будут построены другие суперавтомобили. Какие? Купе, седаны, кроссоверы? Посмотрим. Но GT-R был первым, первым и останется. И это тоже простая истина.

ОРИЖИНАЛ:
http://autoreview.ru/archive/2007/21/nissan_gtr/

• Войдите на сайт для отправки комментариев