Автомобильные Форумы POKATILI.RU

Решил проверить все датчики на машине. Начал с проверки опорного напряжения (зажигание включено, датчик отсоединён, вольтметр подключен к разъёму датчика).
Получил следующие значения:
ДПДЗ - 5,0 В
MAP - 5,0 В
ДТВ - 4,5 В
ДТОЖ - 4,5 В

Руководствуясь таблицам, приведённым на сайте http://euro-escort.narod.ru/act.htm выходит, что на всех датчиках опорное напряжение должно быть 5,0+-0,1 В. Но в каких-то темах на этом форуме читал, что не только у меня на некоторых датчиках напряжение меньше. Вот и возникает вопрос - это ошибка на сайте, и на ДТВ и ДТОЖ опорное напряжение должно быть около 4,5 В. Или в чём могут быть проблемы у меня?
Проверял сопротивление провода-земли датчиков - практически стремится к нулю, то есть утечки на заземлении нет.

И ещё такой момент: подключил вольтметр к раъёму ДТВ, завёл машину, вольтметр показывает 4,5 В. Рукой открываю заслонку (газую), и в какой-то момент стрелка вольтметра начинает себя странно вести - напряжение то подскакивает, то понижается. Кто-нибудь проделывал такое у себя? Что это может быть?

_________________
Ford Escort Hatchback 1993; 1,4 CVH - F6F; моновпрыск CFI

Давайте, давайте, господа, кто ещё не промерял напряжение на датчиках - срочно в гараж с вольтметром! Знать опорное напряжение на своих датчиках сейчас модно! Результаты скидываем сюда. Исвои соображения по поводу того, может ли машина тупить из-за опорного напряжения на ДТВ и ДТОЖ 4,5 В или мозги адаптируются и к таким показаниям, даже если они и неверные?

P.S. учитывая, что мозги берут информацию о том, какие обороты должны быть во время ХХ с ДТОЖ (чем температура ниже, тем обороты ХХ выше), то, если я правильно понимаю, если датчик температуры ОЖ будет неисправен, то и обороты ХХ будут неправильные. У меня при температуре за окном около 0 были обороты: 15 секунд прогревочные около 1600, затем окло 1200. Сейчас мороз утром был, поэтому обороты были ещё выше - около 1300 или 1350 (температура утром была -18). Когда двигатель прогрет, то обороты около 920-950. Если около левого крыла под капотом разъединить перемычку в разъёме октан-корректора, соединяющую провод регулировки оборотов ХХ и массу (там в разъёме 2 провода относятся к октан-корректору, а один провод при замыкании его на массу немного повышает обороты ХХ), то обороты ХХ немного падают - где-то 50 оборотов нужно вычесть.
Такие должны быть значения?


Просто я не знаю, где ещё копать. Хочу, чтобы машина хорошо слушала педаль газа. Газик нажимаешь - она понеслась резво. Она это может. Вчера с гаража ехал - одно удовольствие. Ускорение очень хорошее. Но чаще бывает, что ускоряется медленно, а иногда нажмёшь на газ, ждёшь ускорения, а она секунды 3-4 разгоняется медленно, а потом резко начинает набирать скорость хорошо.

MAP проверил при атмосферном давлении - 160 Гц, средняя амплитуда 2,5 В. Если всасывать воздух через трубочку к MAP, то тональность увеличивается. Поэтому я думаю, что MAP исправен, как никогда.

_________________
Ford Escort Hatchback 1993; 1,4 CVH - F6F; моновпрыск CFI

Заведу - померяю

_________________
Ореон CVH 1.3 1987 + Нива моно миллениум
НЕ ХОЧЕШЬ БЫТЬ ОВОЩЕМ? - БУДЕШЬ МЯСОМ!

ДТВ - 4,5 В это у многих, но как с ним бороться и стоит ли молчит даже Mozgoved

_________________
Escort MKV 1.6i, CVH EFI, 09.1990 г.в., хетч (3)

Ну какое 1.4 капризное всё же.
Убил сёдня время на сравнение схемы двух моников. Кажись, я знаю направление - у 1.3 масса модуля зажигания(пин9) сходится в общей точке S1002 вместе с массами ШДДЗ(контакт ХХ), ДК(подогрев) и диагоностического разъема и шурует на "-" клемму АКБ.
А у 1.4 пин9 садится на корпус в точке G1015 через общую точку S1029, от которой идёт масса только на ШДДЗ и к диагностическому разъёму(!!!).
Сами понимаете, это лишнее сопротивление в цепи - раз, а от состояния контакта массы G1015 очень зависит напруга(падение напряжения) - два, а о включении режима ХХ ЭБУ в первую очередь узнаёт именно от контактика ШДДЗ - три...
Почему так реализованы элсхемы одинаковых моников - непонятно...
Дальше ройте сами.

Наверно всё же стоит... но вы не сможете... схемку ЕЕС-4 ковырять надобно, косяки в ней...
ДПДЗ и МАПа идет на пин 26...
ДТВ на пин 25...
ДТОЖ на пин 7...
Схемы ЕЕС-4 у мя нетути, поэтому казать ничего конкретного не представляется возможным...

_________________
Мир всем...
Escort''95 mk6, CLX, hatchback five-door , CFI, J6A, HCS 1.3
...имеющие уши да услышат...
...у быстро бегущей маленькой мышки лапок не видно - отрицать невидимое есть очевидная ересь...

Если учесть, что +5 есть Regulated, т.е. стабилизированным, то EEC получает сигнал независимо от питания - подать стабильные +5 любым способом на подозрительный датчик (разорвав соотв. провод в сторону EEC), и сравнить поведение/проверять показания.

_________________
Escort [MkVII] '97 - 3 двери, PTE (CVH) 1.4i, ABS, ГУР - живчик. Нашел нового хозяина. Больше не требует внимания к своему ЛКП.

MozgoveD
http://pokatili.ru/forum/ftopic10130.php вот здесь есть схемы ЕЕС-4,может что накопаешь,и если есть схема где расположены точки соединения G1015 b S1029 и т.д. дай ссылочку.где то читал,что с помощью акумулятора(5В маленького какого то )парень подавал на ДТВ +5В и авто заработало как надо,но где взять эти вольты на машине ,без проблемм для других датчиков.не знаю.Мы уже сошлись во мнении ,что напругу надо мерить непосредствено на мозге,что приходит.(температурные датчики соответствено таблице)

_________________
.Был:FORD eskort 1991г 1,4дв,СVН, EFI,хетч
сейчас Хонда CR-V 2000г.американка
Несправедливо не ответить на несправедливость!
Жестоко не ответить на жестокость!

Напруга берется с самого ЭБУ...
За схему спасибо, я потерял где она лежит на форуме...

_________________
Мир всем...
Escort''95 mk6, CLX, hatchback five-door , CFI, J6A, HCS 1.3
...имеющие уши да услышат...
...у быстро бегущей маленькой мышки лапок не видно - отрицать невидимое есть очевидная ересь...

Это то понятно но откуда можно взять не нарушая работы двигла?

_________________
.Был:FORD eskort 1991г 1,4дв,СVН, EFI,хетч
сейчас Хонда CR-V 2000г.американка
Несправедливо не ответить на несправедливость!
Жестоко не ответить на жестокость!

КРЕН5Б, IL7x05, и т.п. - не катит?

_________________
Escort [MkVII] '97 - 3 двери, PTE (CVH) 1.4i, ABS, ГУР - живчик. Нашел нового хозяина. Больше не требует внимания к своему ЛКП.

А хотя бы точно известно, что на этих датчиках в исправном состоянии EEC-4 должно быть именно 5 В? Может быть, это ошибка? Попробуйте проверить у себя, если уверены в хорошем состоянии EEC, будет ли 5 В?
Просто если должно быть 5В, а по факту - оказывается меньше, то, возможно, простым подъёмом напряжения на датчике от стороннего источника питания до 5В проблему не решить, т.к. не спроста же это, значит мозги уже умирают, и кто знает, что в них ещё не так.

P.S. а, вообще, я бы решал в таком случае проблему не поиском, откуда взять 5В, чтобы подать на датчик, а впаиванием нужного сопротивления параллельно датчику, чтобы достичь правильного напряжения на входе в EEC. Это гораздо проще

_________________
Ford Escort Hatchback 1993; 1,4 CVH - F6F; моновпрыск CFI

Точно ничего не известно, но везде пишут +5. (У меня 4.65, все работает). Вольты могут уходить в зелень в разъемах, труху в проводах, и т.п. - мощность выходов ЭБУ по питанию невысока, но суть не в том. При исправной системе адаптивности ЭБУ хватает для компенсации небольшого ухода напруги от эталона, а вот любая проблема в системе впрыска в таком случае может вызвать букет глюков, который странным образом будет пропадать при подаче на датчики эталонного напряжения - и впаивание сопротивлений к датчикам есть плохая практика, особенно параллельно сигналу - графики датчиков уйдут гулять... и привет новые глюки... Лучше подходить к вопросу комплексно, тем более что там проводки метра два всего... и начинать от печки - монтажного блока.

_________________
Escort [MkVII] '97 - 3 двери, PTE (CVH) 1.4i, ABS, ГУР - живчик. Нашел нового хозяина. Больше не требует внимания к своему ЛКП.

Подождите делать выводы, изучаю схему ЭБУ. По ссылке схема отличается от эскортовской, попробую найти ближе к нашей.

Возник вопрос, а относительно чего замерялась на датчиках напруга? У датчиков своя масса с пина 46 и 49 ЕЕС-4. А вот теперь посмотрите в таблицу, где указаны напряжения.

_________________
Мир всем...
Escort''95 mk6, CLX, hatchback five-door , CFI, J6A, HCS 1.3
...имеющие уши да услышат...
...у быстро бегущей маленькой мышки лапок не видно - отрицать невидимое есть очевидная ересь...

MozgoveD, я замерял напряжение на "земля датчика - напряжение датчика" при отключенном датчике, то есть в таблице строка "разомкнутая цепь" или "опорное напряжение". Получил как раз 4,5 В (около того. Может быть даже 4,4)
Можно было бы предположить потерю в проводах "земли", но я замерил сопротивление между землёй датчика и минусом аккумулятора - сопротивление стремится к нулю, то есть провода в порядке, потерь нет. Можно было бы также предположить потери в проводах напряжения на датчике, но напряжение на ДТВ и ДТОЖ совпадают полностью, они абсолютно одинаковы. Учитывая, что провод напряжения на ДТВ и на ДТОЖ никак не связаны, я думаю, что и в них нет потерь, т.к. если бы где-то был плохой контакт, то, к примеру, на ДТВ было бы одно напряжение, а на ДТОЖ другое.

Поэтому я думаю, что 4,5 В идёт именно от EEC-4 и без потерь доходит до датчиков.

Соответственно, если подключить датчик, то напряжение на нём будет ниже при данной его температуре, чем должно быть согласно таблице.

Но таблицу составлял один человек, основываясь на показаниях своей машины. Поэтому хотелось бы узнать, как обстоят дела у других. И если, к примеру, все, кто помериет, обнаружат около 4,5 В на ДТВ или ДТОЖ, и ни одного не будет, у кого это напряжение составит ровно 5В, то можно будет говорить об ошибке у того, кто составлял тот сайт.

_________________
Ford Escort Hatchback 1993; 1,4 CVH - F6F; моновпрыск CFI

Расшифруй пожалуйста,или это не мне адресовано?

_________________
.Был:FORD eskort 1991г 1,4дв,СVН, EFI,хетч
сейчас Хонда CR-V 2000г.американка
Несправедливо не ответить на несправедливость!
Жестоко не ответить на жестокость!