Автомобильные Форумы POKATILI.RU

ну на мотор лямба не сильно влияет, поскольку нужна для катализатора, которого у меня уже лет 15 нет, ну на расход влияет так как на холостых оборотах сгарает чуть больше топлива и мозги на форде самообучающиеся, при отключеном датчике они усредняют его показания до номинальных. Лямбы практически везде стоят одинаковые, отличаются тока количеством проводов (2,3 или 4) и формой носика точнее его видом. Долговечность лямбы напрямую зависит от качества топлива и состояния двигателя (поршневая, жрет масло или нет). А покатавшись без лямбы почти 1,5 года я заметил тока немного больший расход и чуть туповатую динамику при обгоне - (но только зимой)

У меня без лямбды жрала под 20))) На низах тяга была хуже некуда, как на тазе дёргался! Так что раз инеженеры его поставили, значит она должна там быть!

Зачем нужен лямбда-зонд

Жесткие экологические нормы давно узаконили применение на автомобилях каталитических нейтрализаторов (в обиходе - катализаторы) - устройств, способствующих снижению содержания вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор вещь хорошая, но эффективно работает лишь при определенных условиях. Без постоянного контроля состава топливно-воздушной смеси обеспечить катализаторам "долголетие" невозможно - вот тут и приходит на помощь датчик кислорода, он же О2-датчик, он же лямбда-зонд (ЛЗ).

Название датчика происходит от греческой буквы l (лямбда), которая в автомобилестроении обозначает коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. При оптимальном составе этой смеси, когда на 14,7 части воздуха приходится 1 часть топлива,. "Окно" эффективной работы катализатора очень узкое: l=1±0,01. Обеспечить такую точность возможно только с помощью систем питания с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда.
Избыток воздуха в смеси измеряется весьма оригинальным способом - путем определения в выхлопных газах содержания остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда-зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска топлива (ЭБУ), а тот в свою очередь оптимизирует состав смеси путем изменения количества подаваемого в цилиндры топлива. На некоторых современных моделях автомобилей имеется еще один лямбда-зонд. Расположен он на выходе катализатора. Этим достигается большая точность приготовления смеси и контролируется эффективность работы катализатора

Если ЛЗ "врет"

В этом случае ЭБУ начинает работать по усредненным параметрам, записанным в его памяти: при этом состав образующейся топливно-воздушной смеси будет отличаться от идеального. В результате появится повышенный расход топлива, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, увеличение содержания СО в отработавших газах, снижение динамических характеристик, но машина при этом остается на ходу. В некоторых моделях автомобилей ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда очень серьезно и начинает так рьяно увеличивать количество подаваемого в цилиндры топлива, что запас горючего в баке "тает" на глазах, из трубы валит черный дым, СО "зашкаливает", а двигатель "тупеет" и на ближайшую СТО вам, скорее всего, придется добираться на буксире.

Перечень возможных неисправностей лямбда-зонда достаточно большой и некоторые из них (потеря чувствительности, уменьшение быстродействия) самодиагностикой автомобиля не фиксируются. Поэтому окончательное решение о замене датчика можно принять только после его тщательной проверки, которую лучше всего поручить специалистам. Следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут - ЭБУ не распознает "чужие" сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту "игнорирует".

При сгоревшем или отключенном лямбда-зонде содержание СО в выхлопе возрастает на порядок: от 0,1 - 0,3% до 3 - 7% и уменьшить его значение не всегда удается, т. к. запаса хода винта качества смеси может не хватить. В автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. В случае отказа второго лямбда-зонда (или "пробивки" секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя практически невозможно.

Все гениальное как оказалось всегда просто - "умерла лямба", а именно на прогретом двигателе она вытворяла черт знает что, то давала правильные показания, то неизвестно какие. Причем это все происходило тока на ходу, поэтому при тестировании диодом ошибка не выскакивала. Проверка производилась очень просто. Вытаскиваете из ниши мозги, берете тестер, подключаетесь к пину лямбы и массе, заводите машину и вперед. Пока машина холодная лямба не задействована (специально для прогрева), по мере прогревания машина у меня начинала тупить чаще и сильнее, смотрим на тестер а напряжение на лямбе не падает ниже 3 вольт, местами пробивает и падает до 0,6 В, но быстро все приходит на место и опять не падает ниже 3 В. При нажатии газа в пол, мозг выводит лямбу из таблицы и машина начинает взлетать. Проверка показала, что все контакты в норме, переломов и перегибов проводов нет, просто лямба отходила уже больше 120 тыс. км. Короче отсоединил я ее, машина чуть потупила (километра с 3-4 наверное) и мозг вывел ее из работы и я радовался отличной динамике и отзыву на педаль газа (расход правда немного вырос примерно на 1 литр). Правда радость моя была не долгой, от старости развалилась передняя крышка генератора, отломилось ухо крепления. Так что форд пока в питстопе.