Автомобильные Форумы POKATILI.RU

Очень нужна помощь владельцев Эскортов или Фиест с работающим кондиционером.
Сразу предупреждаю, букв много.
Когда-то (лет надцать назад) в машине был установлен кондиционер (не оригинальный). Когда я её приобрёл он ещё исправно работал. Года 3 назад я его отключил (причины не важны сейчас), а теперь вот, после капитального ремонта двигателя, решил восстановить. Причём, в процессе восстановления решил кое-что в системе управления кондиционером переделать. В частности, была удалена практически вся старая проводка и все нештатные элементы управления.
Проштудировав TIS, решил новую электрику кондиционера делать максимально приближённой к заводской Фордовской (на Фиесты некоторых модификаций в Германии и Испании кондиционеры ставились в качастве штатного оборудования), вплоть до цветовой кодировки изоляции проводов. Конечно, пришлось малость повозится со всем этим хозяйством, но вот наконец всё собрано, прозвонено и даже опробовано - кондиционер функционирует. Но без ложки дёгтя не обошлось. Впрочем, дёгтя оказался целый черпак.

Начну немного издалека. Всем понятно что при включении кондиционера нагрузка на двигатель резко возрастает и необходимо каким-то образом компенсировать эту дополнительную нагрузку.
Когда надцать лет назад кондиционер устанавливали в машину, установщики решили эту задачу следующим образом - сигнал (+12в) от кнопки включения кондиционера поступал на электромагнитный клапан, который открывал вакуумную магистраль (ответвление от впускного коллектора), по ходу которой находился вакуумный актуатор (мембранного типа) с длинным штоком, изогнутым на конце в форме крючка. Этот актуатор устанавливался на специальном кронштейне, который монтировался на корпусе ДЗ под регулятором давления топлива. При срабатывании, крючок штока актуатора цеплял установленный на валу дроссельной заслонки рычаг и тем самым увеличивался угол минимального открытия ДЗ на определённую (регулируемую) величину. По сути, при работающем кониционере этот крючок как бы замещал штатный регулировочный винт минимального открытия ДЗ.
Я же решил что я, типа, умнее Из документации (TIS) я выяснил что в машинах, где кондиционер установлен с завода, никаких дополнительных электромагнитных клапанов или вакуумных актуаторов нет. Там за всё отвечаёт электронная система управления двогателем - EEC-IV. Сигнал (+12в) о включении кондиционера подаётся на ногу 10 ЭБУ и, по большому счёту, это всё, что системе нужно - по этому сигналу она уже сама должна определить насколько надо поднять обороты ХХ и как ими управлять в разных режимах работы двигателя. Кроме того, ЭБУ имеет возможность отключать кондиционер в определённых условиях (например, в режиме стартера, при перегреве двигателя, и при максумальных нагрузках). Сигнал на отключение кондиционера поступает с 54 ноги ЭБУ. Звучит здорово, правда? Так я и спроектировал свою новую схему.
После окончательно сборки и прозвонки при первом же пробном включении кондиционера схемы я был обрадован тем, как отработала система управления - после нажатия кнопки A/C был короткий (около секунды) и незначительный провал оборотов ХХ (с 850 на 800) и затем обороты выросли до 1000 - 1050. Примерно этого я и ожидал.
А вот дальше всё пошло в разрез с моими ожиданиями :( Если при работающем кондиционере поднять обороты и затем бросить педаль газа, обороты резко падают до ~500 и двигатель при этом сильно лихорадит; через пару секунд обороты ХХ восстанавливаются до 1000. Ездить так по городу (светофоры, пробки и т.п.) просто невозможно :( Перепроверил все диаграммы в TIS, вроде всё сделано как положено, но фактически функционирует явно некорректно

Что меня, собственно, интересует помимо общих рассуждений (которые тоже приветствуются)? Было бы очень здорово, если бы отозвался кто-то, у кого имеется работающий заводской кондиционер. В частности, очень интересны показания напряжения на 54 ноге ЭБУ в разных режимах работы кондиционера.

_________________
Fiesta mk3 (09/1995), 1.3 HCS CFI - Пикачу

Привет. Кондея нет, но могу кое-то посоветовать.
На моновпрыске дпдз можно подрегулировать. в пределах от 0,5 в до 0,8.
Так вот, когда я колхозил дпдз от десятки (кстати очень быстро и просто хитрым способом поставил потенциометр от десятки на штатное фордовское место). Так вот когда колхозил, заметил, что чем ближе напруга на сигнале дпдз к 0,5 в тем медленне сбрасываются обороты шаговым двигателем. Нашел оптимальное для себя положение 0,63 в. Диагностика нормально проходит если и 0,5 выставить и 0,8. Теория у меня странная, но судя по наблюдениям за лямбдой с помощью осцила она верна. Когда на авто во время движения дается лишняя нагрузка при срабатывании концевика хх (т.е. когда газ отпустил и катишься накатом) на лямбде образуется нехилая амплитуда - богатая смесь. По идее, эту лишку должен сжечь мотор при плавном закрытии дросселя, что обеспечивается Шаговым двигателем. Но на моторе никогда не стояло кондея! и скорее всего и ДПДЗ становясь на штатное место, имеет увеличенное напряжение при закрытом дросселе. Вероятно поэтому фордовцы и оставили разброс в 0,3 в. Косвенно мою догадку подтверждает и битый карбюраторный эскорт. На нем стоял карб вебер с дпдз и ШД точь в точь таким как и на моем монике, и еще на нем был кондей. Так вот если взять кронштей крепления дпдз и сравнить с моим, то отверстия крепления дпдз немного смещены в сторону уменьшения напруги.

Попробуй может получится, только отпишись, дюже интересно

_________________
ford escort 1.4 cfi 1992 хэтч
and ford sierra 2.0 OHV 1987 седан

Вообще-то, сигнал с ДПДЗ при закрытой заслонке в пределах 0.4V-1.27V с точки зрения ЭБУ считается приемлемым. Т.е., диапазон гораздо шире, чем 0.3V.
Но, поскольку перепробовал уже практически всё, что мне приходило на ум (включая регулировку базового ХХ, танцы с бубном вокруг положения стопора ШДДЗ, замену самого ШДДЗ, МАП, ДК и форсунки), то почему бы не проверить и такую версию?
О результатах обязательно отпишусь, спасибо!

_________________
Fiesta mk3 (09/1995), 1.3 HCS CFI - Пикачу

http://euro-escort.narod.ru/dpdz2.htm здесь первоначально напругу смотрел. А еще если у меня сделать больше 0,8 в вылетает ошибка слишком высокое напряжение. но у меня еес 4. у вас наверное еес 5, не в курсе. Хотя ж на еес 5 моников наверное не делали...
А так, если я выставлю например 0,5 в у меня сеунд 5 обороты падают если газануть. если выставлю допустим 0,8 падают быстро, но смесь под конец закрытия дросселя еще богатая и двигло колбасит, и шаговый подглючивает. Вопсчем мне понравилось где-то 0,6

_________________
ford escort 1.4 cfi 1992 хэтч
and ford sierra 2.0 OHV 1987 седан

Всё правильно, у меня, конечно, EEC-IV. Когда на Фиесты стали устанавливать EEC-V (МК4, 1996 год), моников уже не ставили.

Сегодня подпилил надфилем один из пазов в резервом ДПДЗ так чтобы появилась возможность регулировать угол его установки по месту и опробовал твою идею. Начало было и правда многообещающим
У меня изначально при максимально закрытой ДЗ (шток ШДДЗ вдавлен до конца, разъём снят) было выставлено 0.7В.
Поставил подпиленный ДПДЗ и выставил базовый сигнал в 0.5В. Запустил двигатель (он уже был прогрет до рабочих температур), обороты ХХ по началу, как и положено были повышенными, а через несколько секунд спустились но нормальных 850 об/мин. Газанул до 2500 об/мин и сразу отпустил педаль - обороты спустились где-то до 1500 и там на несколько секунд подвисли, затем плавно спустились до нормальных 850. Включил кондиционер, снова газанул до 2500 и бросил педаль - обороты медленно и плавно, без провалов, спустились то требуемых 1000 об/мин. "Опаньки!", сказал я себе Погазовал ещё пару раз с кондиционером и без и поспешил возрадоваться
Решил что 0.5В это слишком (слишком долгое подвисание оборотов на 1500 без кондиционера мне не шибко понравилось), заглушил машину и выставил базовый угол ДПДЗ на уровне 0.62В. Завёлся, ХХ в норме. Газанул/бросил, обороты плавно, но достаточно быстро и без подвисания, вернулись в норму. Включил кондей, газанул/бросил - провал до 700 и двигатель колбасит 2-3 секунды, затем обороты поднялись до требуемых 1000. Нехорошо. Заглушил.
Выставил 0.57В. Снова завожу и всё проверяю - двигатель ведёт себя хорошо, небольшое подвисание ХХ на 15000 без кондея, с кондеем провала почти нет. Замечательно! Глушу двигатель, ставлю на место корпус воздушного фильтра и довольный завожу машину, собираясь уже поехать по своим делам. Ну, естественно, проверяю ещё разок дабы насладиться успехом, но не тут то было - никакого подвисания без кондея и всё тот же пресловутый провал с ним, как будто ничего и не делал :(
Ладно, думаю, возможно что-то сбилось при окончательном затягивании ДПДЗ. Проверяю ещё раз. Нет, всё те же базовые 0.57В.
Спускаю до 0.54В, ставлю кастрюлю на место и снова всё проверяю в разных режимах - работает (и подвисание есть и провалов нет). Глушу двигатель, курю, завожусь снова и проверяю ещё раз - не работает (подвисаний нет, провалы есть). Покурил я эту тему ещё раз и решил и оставил, понял что не светит мне победить ету проблему так легко.

А теперь, собственно, мораль сей саги Мне кажется дела обстоят как-то так: мозги помнят о "старых" настройках" ДПДЗ и поэтому при первом запуске двигателя после изменения настрек они (мозги) всё ещё ориентируются на старые, хранящиеся где-то в памяти, данные и когда я изменил угол ДПДЗ с 0.7В до 0.5В, при сбросе газа, когда сигнал ДПДЗ достиг тех самых 0.7В, о которых мозги "помнили", как о базовых, они (мозги) остановили ШДДЗ (отсюда и подвисание оборотов на 1500), но потом, оценив показания других датчиков работы двигателя, они сказали себе "эгей, что-то слишком задраны обороты, надо бы спустить ещё" и медленно спустили их до требуемой величины (отметив при этом для себя новое базовое значение уровня сигнала ДПДЗ). После перезапуска двигателя мозги уже ориентировались на новое базовое значение сигнала ДПДЗ и всё возвращалось на круги своя. В этом и проявляется адаптивная функция мозгов по отношению к вилке допустимых базовых значений сигнала ДПДЗ (будь то 0.5-0.8 или 0.4-1.08, не суть важно).

За интерес проверил у себя... Вобще да, допуск скорее всего сделан с расчетом на износ датчика - дорожка трется, сопротивление увеличивается, мозги подстраиваются.
Самый смех что у меня нифига ничего не меняется после перезагрузки движка. как падали они одинаково так и падают. Мозги у меня однозначно не такие, у тебя они уже более новые, скорее всего такие http://creator.bcsoft.org/eeciv/EECIVFamily.
Не знаю правильный ли у меня мануал лежал на жестком, но там написано что мозги (в частности мой вариант eec 4) принимают изменения параметров датчиков в результате их износа, только после цикла прогрев, остывание, прогрев.
А как ведет себя движка когда вентилятор врубается?
По идее кондей жрет около 3 кВт в среднем. Понятно что он тормозит движку. Но мозг должен справляться с таким просаживанием. Попробуй включить фары печьку на всю и на постоянку запитать карлосн движки. Класно было бы если ГУР есть, во время перегазовки еще и гуром крутнуть. В сумме около киловата получится, больше генератор не могет.. Вот если увидишь проседание оборотов до колбасы тут надо что-то копать..
А передаточное число шкивов как по мануалу? а кондей от чего? Мощность какая? Осушитель на кондее хорошо себя чувствует, брякает внутри?. Просто я когда-то с холодильными установками был связан неразрывной интимной связью. И авто-кондее заправляли. Бывало такое, что Абсорбент в фильтре уже умер, фильтр вроде брякает, но при повышении скорости тока холодного гены размношившиеся шарики абсорбента рвали сетку забивали дырку, выключаешь кондей - дырка откупоривается. Херовый фильтр вычисляется легко - сильно греется компрессор. Потом же на авто с кондеем стоит многоскоростной вентилятор. Включаешь кондей, включается и он на первую скорость, у тебя он есть?

И самое интересное напоследок. пока писал все что выше, позвонил друган. с котором мы вместе сексом с холодильниками занимались, он по сей день на кондеях зарабатывает. Так вот он сказал, что у всех авто которые он видел, муфта кондея вырубается при резкой и большой нагрузке на двигатель (при обгоне про это в старте было уже сказано) и при закрытии дросселя в режиме накатом. При торможении двигателем, муфта остается включенолй. На холостых муфта опять включается. Завтра даже к нему съезжу у него китайская чери с кондеем, понаблюдаем. Зацепим лампочку на муфту и погоняем по дорогам россии, мпосмотрим чего она там делает. Чери кстати дальний родственник форда.

Если уже впадлу ковыряться, я все равно отпишусь и закроем тему. А то мне тоже долбаный регулятор давления топлива надо разбирать как-то, дюже он припсивел, уже одно ухо на монике сломал, пока открутить пытался.

кстати, забыл спросить. у тебя автомобиль сам в горки газует если газ не трогать?
у меня ползет на холостых, если ему мало подгазовывает, нифига не глохнет. В совсем крутую горку не заезжает конечно, а так вполне приличные подъемы на первой преодолевает не трогая педальку.

_________________
ford escort 1.4 cfi 1992 хэтч
and ford sierra 2.0 OHV 1987 седан

Мозги, которые стоят сейчас, они 95-го года (EEC-IV "FUND") с интергированным модулем зажигания EDIS. До этого стояли более раннего выпуска ("CLUB"). Не помню как было на старых, но несколько раз менял при них ДПДЗ (проверял работоспособность донорких органов) и ни разу не приходилось как-то дополнительно регулировать угол установки/базовое напряжение, всё работало штатно (без кондиционера, естественно).

При включении всех потребителей (включая оба вентилятора радиаторов охлаждения кондиционера и двигателя) обороты ХХ ведут себя штатно, никаких существенных провалов или зависаний не замечено.

Компрессор кондея - SELTEC (Japan), модель TM-13, мощность 45W. Осушитель новый. Компрессор сильно не греется. Вентиляторы на радиаторах обычные односкоростные, но их 2 - один на кондей (включается при включении кондиционера из салона, его цепь независима от цепи управления муфтой компрессора), второй, штатый, на охлаждение двигателя (включается при достижении определённой температуры в системе охлаждения двигателя (штатная функция), или при срабатывании датчика давления на осушителе кондея по высокому давлению (добавленная функция)).

По идее, муфта кондея и у меня должна отключаться при максимальных нагрузках на двигатель (у Форда это называется WOT (Wide Open Throttle)). Но проверить эту функцию пока не могу поскольку двигатель только после капиталки и ещё на обкатке. А вот при закрытии дросселя наша система управления (EEC-IV) компрессор кондея не отлкючает, этого в ней изначально не заложено. Зато отключает (точнее должна отключать, сам проверить это по понятным причинам не пробовал) при перегреве двигателя.

Никогда таких экспериментов не ставил
Думаю, если на первой передаче просто отпущу газ (пусть даже и суперплавно), двигатель просто заглохнет. Попробую при случае

Ну вобщем, попробывали на чери кондей подолбать. При сбрасывании газа он не отключается, но отключается, если обороты двигателя меньше 600. Также кондей отключается когда просто идешь на обгон порезче. стоит педальку посильней тиснуть и муфта размыкается.

Теперь при возможности хочу подать сигнал на десятый пин у себя и посмотреть как себя напруга ведет ведет на выходе. Мне вот тут нахаляву компрессор от Газели достался, хорошо становится на штатное место кондея. У меня Хрень к мотору дюралевая прикручена, гур там, генератор, автонатяжитель и поликлиновой ремень.
Не уверен что у меня такая распиновка как у тебя, можешь ссылку дать где мануал покурить? Информации не хватает.
Все-таки я не думаю что к авто с кондиционером прилагается специальная прошивка.

А что это за мощность такая у кондиционера 45 Вт меньше чем лампочка в фаре?

_________________
ford escort 1.4 cfi 1992 хэтч
and ford sierra 2.0 OHV 1987 седан

Почти уверен, что и у тебя 10 пин разведён так же. Это его родное предназначение в EEC-IV и оно остаётся таковым будь то Фиеста, Эскорт или Мустанг (проверено).
Но для надёжности можно, конечно, свериться по TIS конкретно для твоей модели авто.

Ты прав, 45W - это мощность потребляемая муфтой компрессора. Других данных по мощности я не нашёл.

пока копался в мануалах придумал как проверить есть ли действительно прошивка под кондей в мозгах где его не было. надо запустить тест на работающем двигателе и вклюить кондей, должен показать ошибу то кондей вклюен - выключите. у меня это 51.

_________________
ford escort 1.4 cfi 1992 хэтч
and ford sierra 2.0 OHV 1987 седан

Такую проверку я уже проводил. 51-ая ошибка генерируется исправно.
Да и не толкьо такую проверку проводил. Достаточно, предварительно выдернув все относящиеся к кондиционеру рэле (их у меня 3), при работающем на ХХ двигателе нажать в салоне кнопку включения кондиционера. Т.е. никакие дополнительные потребители в таком случае активированы не будут, но на 10 ногу ЭБУ будет подано +12В. В результате обороты ХХ поднимаются с 850 до 1000. По-моему, более чем убедительная проверка того, что программная логика управления кондиционером в мозгах реализована.

засада. а передатоное число шкивов как фордовское?
посмотрел твой компрессор он почти 5 кВт. Максимальная частота вращения 6000 оборотов. т.е. вероятно там шкив должен быть один к одному с коленвальным по диаметру

_________________
ford escort 1.4 cfi 1992 хэтч
and ford sierra 2.0 OHV 1987 седан