Автомобильные Форумы POKATILI.RU

Ну я просто выпадаю... на страницу 5 сходи...

_________________
Мир всем...
Escort''95 mk6, CLX, hatchback five-door , CFI, J6A, HCS 1.3
...имеющие уши да услышат...
...у быстро бегущей маленькой мышки лапок не видно - отрицать невидимое есть очевидная ересь...

Сорри,не заметил)

Я тут полазил опять около своего TPSа.

Вот что надумал.

Для нас однозначный факт, что на полность открытой заслонке 4.77 В на полностью закрытой 0,7 В?

Дело в том, что у меня (практически новый субж) оказалось, что на полностью открытой заслонке не 4,77 В, а меньше 4 В.

Я полез подогнул язычок датчика - получилось 4,77 В, но теперь зато на полностью закрытой 1,2 В.

Блок управления такого не приемлет - сразу же генерирует жесткие коды 47 и 15 (шаговый двигатель и тпс).

Я так понимаю, что он при включении видит 1,2 В - сразу же пытается втянуть нос шагового - а тот во первых не в режиме холостого хода, а во вторых втягивание его не изменяет значения 1,2 В (т.к. заслонка упирается не в шаговый а в свой ограничитель).

Соответсвенно я обратно загнул язчок, чтобы не было ошибки. Ошика пропала когда на полностью закрытой заслонке было 0,7 В, но при этом на полностью открытой стало 4 В.

Очего же график зависимости напряжения от угла открытия заслонки стал таким пологим? И как его вернуть в нормальное положение?

_________________
Ford Escort MkV 5-Door Hatchback 1991 CVH F6F (1,4 CFI)

Мне кажется, что на какие значения получаются на полностью открытой и закрытой заслонке - не столь существенно, т.к. мозг приспосабливается к любым фактическим значениям. Приведу такой пример:
у меня горячий двигатель без подгазовки не заводится, т.к. шаговый двигатель недостаточно открывает заслонку (здесь я не берусь судить - ошибка ли это EEC, который посылает неправильный сигнал шаговому, чтобы тот именно настолько открывал заслонку, или же заслонка открыта достаточно для исправного двигателя и системы впрыска, но из-за какой-то другой неисправности двигатель при таком положении заслонки не заводится). Тогда я немного кручу ДПДЗ, предварительно открутив один из винтиков, его удерживающих (зажигание включено). На моих глазах шаговый двигатель немного перемещается в соответствии с углом поворота ДПДЗ. Вот я повернул датчик настолько, что шаговый открывает заслонку больше, чем раньше, зафиксировал его (ДПДЗ) в этом положении, завожу - заводится отлично, несмотря на то, что двигатель горячий. Вот оно и решение проблемы, казалось бы? Не тут-то было! Проехав какое-то время с новым положением ДПДЗ, двигатель приспосабливается к нему, и даже при новом его положении, через некоторое время шаговый начинает открывать заслонку точно так же, как и раньше.

_________________
Ford Escort Hatchback 1993; 1,4 CVH - F6F; моновпрыск CFI

Там дело в том, что для запуска двигателя блок управления выставляет заслонку по ДПДЗ в определенное положение. Вроде бы он всегда 0,7 В старается получить.

Если прохдит корректировка, то это значение корректируется соответствующим образом (это можно видеть поставив вольтметр между 46 и 47 ногами блока управления).

У меня сейчас, поскольку я подогнул язычок датчика так, чтобы на полностью закрытой заслонке было 0,7 В, системе не хватает свободы хода - ему же не всегда нужно держать 0,7 В, когда мотор прогрет и нет нагрузки то можно и сильнее закрыть заслонку. А тут уже все - ограничитель.

Сейчас у меня как раз в таком режиме похоже стоит, что хорошо видно по поведению моей диагностической лампочки: на холостом ходу лампочка должна мигать в два раза медленее, чем на тех же оборотах, но с нажатой педалью газа. Она так и мигает пару секунд, потом БУ видимо решает, что нужно еще убавить и втягивает шток шагового. Положение заслонки от этого не изменяется, зато отщелкивается датчик холостого хода - лампа начинает мигать в два раза чаще. Затем БУ решает, что началось ускорение, и выталкивает шаговый вперед, тот опять упирается в заслонку и опять ДХХ включается. И т.д. Обороты при этом малозаметно "пилят".

На ходу же стоит отпустить педаль газа - обороты валятся к 600 и там чуть не глохнет мотор (но не глохнет, вытягивает потом на 900).

Я думаю, что при адаптации БУ к показаниям ДПДЗ, он может привыкнуть к датчику, если значения будут сдвинуты вверх или вниз по отношению к нормальным. А если они заваливаются (график зависимости более пологий) - то это проблема.

Зачения же в максимуме и в минимуме - это единственные наши контрольные точки.

_________________
Ford Escort MkV 5-Door Hatchback 1991 CVH F6F (1,4 CFI)

Не, снимаю свою теорию насчет недостаточного изменения сопротивления датчика.
На заслонке я у себя обнаружил надпись "82º", что я думаю означает угол максимального открытия заслонки.



И если внимательно смотреть на имеющийся у нас график зависимости напряжения от угла поворота заслонки, то можно увидеть, что на 82 градусах нормальное значение в районе 4 В и есть.

_________________
Ford Escort MkV 5-Door Hatchback 1991 CVH F6F (1,4 CFI)

А куда эта трубка (красная стрелка) подключена? Она у меня просто висела, так я ее заглушил.

_________________
VECTRA 1991г. 2.0i.

К системе пульсации воздуха, это её клапан.
Очень рекомендую заглушить трубочку, что снизу на этот клапан приходит. У меня клапан был с трещиной и через него был подсос воздуха после ДЗ.

_________________
Мир всем...
Escort''95 mk6, CLX, hatchback five-door , CFI, J6A, HCS 1.3
...имеющие уши да услышат...
...у быстро бегущей маленькой мышки лапок не видно - отрицать невидимое есть очевидная ересь...

Тобиш у меня будут заглушены обе (верхняя и нижняя). Это как повлияет на роботу двыгуна, в лучшую или... (боюсь даже писать это слово) сторону

_________________
VECTRA 1991г. 2.0i.

Просто не будет подсосов после ДЗ(если они есть, читай мой пост выше)...

_________________
Мир всем...
Escort''95 mk6, CLX, hatchback five-door , CFI, J6A, HCS 1.3
...имеющие уши да услышат...
...у быстро бегущей маленькой мышки лапок не видно - отрицать невидимое есть очевидная ересь...

Купил ГАЗовский ДПДЗ с целью изучения данного девайса и возможной имплантации вместо оригинального.


Вот что намерил.
1. Угол поворота оси датчика от упора до упора - примерно 120 градусов
2. Сопротивление между выводами 1 и 2 постоянно и равно 2,2кОм.
3. У бегунка (вывод 3) тоже есть добавочное сопротивление 1кОм.
4. В крайних положениях между выводом 3 и 1, 2 показывает 2,9кОм.

Чё уже не нравица, на сайте Иванца сопротивление родного датчика 4 - 5,5кОм. Падение напряжения при одинаковых положениях угла ДЗ на этих датчиках будут скорей всего разные.
Придется мостырить датчик и замерять напряжение уже на монике.

_________________
Мир всем...
Escort''95 mk6, CLX, hatchback five-door , CFI, J6A, HCS 1.3
...имеющие уши да услышат...
...у быстро бегущей маленькой мышки лапок не видно - отрицать невидимое есть очевидная ересь...

4-5кОм это между всеми выводами должно быть? Надо будет на Ланосовском замерить. А как правильно замерять, куда щупы совать, и тестер на сколько Ом выставлять (електронный китайский)?

_________________
VECTRA 1991г. 2.0i.

Сходи на стр.1 - там сцылка на сайт Иванца.
Затем сходи на стр.4 - там картинка с моей корректировкой.

_________________
Мир всем...
Escort''95 mk6, CLX, hatchback five-door , CFI, J6A, HCS 1.3
...имеющие уши да услышат...
...у быстро бегущей маленькой мышки лапок не видно - отрицать невидимое есть очевидная ересь...

Почитал, записал, на днях замеряю.

_________________
VECTRA 1991г. 2.0i.

Помнится, когда свой-то родной ДПДЗ был установлен под немного неправильным углом (специально пробовал его чуть-чуть крутить туда-сюда), то мозги ошибку тут же генерировали, а здесь имеем вообще другой ДПДЗ... В общем, будьте внимательны, смотрите, чтобы ошибок не генерировалось, а то расход будет больше

_________________
Ford Escort Hatchback 1993; 1,4 CVH - F6F; моновпрыск CFI